Dalekoistočna lepota u pokretu

Mazda CX-5

Mazda je izuzetno ponosna na svoj novi model u klasi kompaktnih SUV vozila, CX-5. Za tako nešto zaista ima mnogo razloga, od dizajna pa sve do primenjene tehnologije. Nedavno je predstavljen, pri čemu je nasledio relativno bledi i bar na Starom kontinentu neupečatljivi model Tribute. Odlikuje se novim dizajnerskim pravcem Mazde pod imenom KODO, dok u tehničkom pogledu obilato koristi novu tehnologiju poznatu pod imenom Skyactiv. Ova tehnologija prvi put je primenjena na konceptnom modelu Minagi i podrazumeva širok spektar tehničkih rešenja primenjenih na pogonsku jedinicu, transmisiju, kao i platformu, a u cilju smanjenja potrošnje, poboljšanja dinamike vožnje i naravno, unapređenja ekologije.

Dizajn novog SUV-a je zaista uspešan. On predstavlja izraz nove dizajnerske filozofije poznate pod imenom KODO – Duša pokreta. Prednji kraj vozila svojim upečatljivim nastupom podseća, bar po rečima glavnog dizajnera na geparda. Želja dizajnera je bila da na posmatrača prenese utisak gipkosti i stalnog pokreta, čak i kada vozilo stoji. Najupečatljiviji deo je svakako maska hladnjaka, petougaone forme, koja se u donjem delu duboko spušta u prednji branik. Na gornjem delu nalazi se veliki znak Mazde, dok se bočno od njega nalaze prednje svetlosne grupe pravilnog oblika. Ispod njih smeštene su maglenke, pri čemu je najniži deo prednjeg branika obložen mat tamnom plastikom kako bi se umanjio vizuelni efekat eventualnih sitnijih oštećenja. Posmatrano iz profila, čitav prednji deo ima neobičan oblik, koji se nastavlja na poklopac motora pri čemu uz malo mašte može da se zamisli da on ima formu snažnog vrata geparda. Na bočnom delu vozila najupečatljiviji deo dizajna predstavljaju aluminijumski naplatci dimenzija 19 inča koji stoje u idealnom kontrastu sa nežnom plavom metalik bojom.

Bočne linije takođe odaju utisak gipkosti, čemu doprinose blago izbačeni lukovi nad prednjim i zadnjim točkovima, kao i linija – falta koja se diskretno pruža preko boka, spajajući prednje i zadnje točkove. Ispod nje nalaze se plastični štitnici koji uspešno zaštićuju donji okvir vrata od štetnog dejstva soli, kamenčića i rizle. Mazda je ovde primenila i jedno zanimljivo rešenje, koje se zaista retko sreće i koje je dokaz da je velika pažnja posvećena i upotrebljivosti vozila, kao i da uspešan dizajn ne mora nužno da naruši pomenutu upotrebljivost. Zaista nismo dugo videli na nekom vozilu da donji deo vrata prekriva sajtne, onemogućavajući njihovo prljanje, i samim tim prljanje odeće vozača i putnika koje je tako karakteristično pri ulasku u moderna vozila koja time plaćaju danak bezbednosti. Staklene površine su velike, pri čemu je treće bočno staklo krajnje neobičnog oblika. Sportske ambicije su očigledno imale značajan uticaj prilikom kreiranja zadnjeg dela vozila. Peta vrata zauzimaju veliki deo zadnjeg dela, primajući u svoje okvire i zadnju svetlosnu grupu. Veliki branik deluje masivno i sa plastičnim štitnicima od mat crne plastike koketira i sa terenskim sposobnostima ovog SUV-a. Posebno upečatljiv utisak ostavlja dvostruki izduv sa hromiranim završecima koji jasno asocira na visoke performanse ove Mazde.

CX-5 zaista ima vrlo upečatljiv dizajn, za koji možemo slobodno da kažemo da je među najuspelijima u klasi. Prednji deo ostavlja možda i najjače impresije na posmatrača, posebno ukoliko se on posmatra kroz retrovizor vozila ispred. Njegov „predatorski“ izgled ne ostavlja nikoga ravnodušnim i mora se odati priznanje dizajnerima na odlično obavljenom poslu.

Na enterijeru vozila, ukoliko je verovati proizvođaču, zajedno su radili dizajneri i inženjeri. Ovaj zajednički rad iznedrio je vrlo uspelu unutrašnjost. Preko vrata koja se široko otvaraju olakšan je pristup na prednja sedišta i zadnju klupu. Na prednjim sedištima sedi se vrlo udobno, nakon njihovog početnog podešavanja (vozačko je elektropodesivo). Zadnja klupa je dovoljno prostrana i nudi odličan smeštaj za dve odrasle osobe.

Instrument tabla je klasičnog oblika, pregledna, sa analognim pokazivačima koji su funkcionalni. Na njoj se nalazi i displej putnog kompjutera koji pruža sada već standardne informacije o potrošnji i autonomiji. Centralna konzola je pregledna. U njenom vrhu nalazi se displej u boji dimenzija 5.8 inča u TFT tehnologiji koji je osetljiv na dodir. Uz njegovu pomoć upravlja se radom odličnog audio sistema koji je potpisao Bose, navigacionog uređaja, kao i Bluetooth telefonske konekcije, pri čemu je moguće da se pristupi i podešavanju određenih parametara samog automobila. Ispod se nalaze komande dvozonskog klima uređaja, dok se između ova dva bloka smestila lajsna koja je obrađena u sve modernijem „piano“ laku.

U dnu centralne konzole nalazi se ručica šestostepenog automatskog menjača, a između prednjih sedišta dodatna komanda navigacije i mesto za osvežavajuće piće. Naslon za lakat između prednjih sedišta je na pravom mestu i upotrebljive zapremine. Kožni volan lepo leži u rukama i na njemu možemo naći komande audio uređaja, tempomata, kao i telefona. On je malih dimenzija i vrlo uspešno koketira sa sportskim utiskom koji nesporno ostavlja. Ulevo od njega, na komandnoj tabli nalaze se kontrole rada bezbednosnih sistema o kojima će nešto kasnije biti više reči. Enterijer je obložen kvalitetnim materijalima, sa vrlo dobrom završnom obradom. Na površinama za sedenje, kao i na delu bočnih panela u testiranom vozilu nalazi se kvalitetna koža, dok je instrument tabla izvedena od kvalitetne gumirane plastike. Svi spojevi su precizni i nakon 20-ak hiljada prevezenih kilometara ovog test vozila sve i dalje deluje kao novo.

Prtljažnik je pravilnog oblika i vrlo upotrebljive zapremine od 503 litre. Sistem preklapanja naslona zadnje klupe poznat je pod imenom Karakuri. Mazda navodi da su oni prvi u svetu primenili ovaj sistem. Sklopiva su u odnosu 40:20:40 (od paketa Challenege) i njima se jednostavno rukuje putem polugica koje se nalaze u prtljažniku ili putem dugmeta na vrhu sedišta. Središnji deo može da se upotrebi ili kao peto sedište, središnji naslon za ruke s ugrađenim držačima za čaše ili ga preklopiti za transportovanje dugačkih predmeta. Kada se preklope, sedišta se spuštaju u nivo s podom prtljažnika. Kao još jedna novina u ovom segmentu, Karakuri prekrivka prtljažnog prostora diže se i spušta zajedno s vratima prtljažnog prostora radi jednostavnog i praktičnog utovara.

Testirajući bezbednost Mazde CX-5 i njeno ponašanje prilikom sudara, Euro NCAP joj je dodelio pet zvezdica. Za zaštitu putnika novi model ovog dalekoistočnog proizvođača je osvojio 34 boda (94%), a za zaštitu dece 42 (87%). Zaštita pešaka prilikom naletanja je oduvek bila problematična kod SUV-ova, ali zahvaljujući intenzivnom radu konstruktora na tom problemu, zabeležen je rezultat od 23%, odnosno 64%. Za prisustvo sigurnosne opreme Mazda je dobila 6 poena, odnosno 86%. Ovako dobar rezultat dobijen je promišljenim rešenjima prilikom konstrukcije vozila kojim je obezbeđena čvrsta struktura putničkog prostora, uz prisustvo predefinisanih deformabilnih zona. Šest vazdušnih jastuka brine o putnicima na svim sedištima, uz prisustvo zatezača pojaseva.

Pored sistema koji su zaduženi za umanjenje mogućih povreda prilikom kolizije vozila, Mazda CX-5 obiluje i drugim, aktivnim sistemima namenjenim izbegavanju neželjenog događaja. Zaista je izlišno reći da poseduje ABS sa elektronskom distribucijom sile kočenja, kao i ESP koga Mazda naziva DSC. Njegova uloga je da doziranim oduzimanjem snage motora i kočenjem pojedinih točkova usmeri vozilo u pravcu u kome vozač želi da ono ide. Ova dva sistema funkcionišu simbiotski, pri čemu TCS, kao deo DSC-a sprečava proklizavanje pogonskih točkova prilikom snažnog starta ili u uslovima vlažnog kolovoza, do brzine od 30 km/h. Svi ovi sistemi omogućavaju pomeranje granica neumoljive fizike, ali treba imati u vidu da oni funkcionišu jedino onda kada pneumatici imaju kontakt sa podlogom, odnosno adekvatan koeficijent trenja. Prelaskom ove granice (npr. visoka brzina) ovi elementi aktivne bezbednosti postaju beskorisni. Osim ovih sistema, Mazda je u svoj model CX-5 u testiranom Revolution paketu opreme ugradila još nekoliko vrlo zanimljivih sistema. Kontrolu napuštanja kolovozne trake, nazvanu LDWS (Lane Departure Warning System) koja nadzire kretanje vozila unutar jedne kolovozne trake. Aktivira se preko komande levo od upravljača i kada kamera smeštena na vrhu vetrobranskog stakla primeti da je vozilo prešlo preko traka koje razdvajaju saobraćajne trake, oglašava se jakim, prodornim zvukom iz zvučnika. Uz pojavu zvuka na strani na kojoj vozilo napušta traku, na instrument tabli se pojavljuje crvena signalna lampica. Na ovaj način postignuto je efikasno upozorenje vozaču koji je iz različitih razloga napustio svoju kolovoznu traku. Osim ovog sistema, ugrađen je i RVM – Rear View Monitoring. Njegova uloga je da prati situaciju iza vozila i da pri brzinama većim od 30 km/h preko svetlosnog upozorenja u odgovarajućem spoljašnjem retrovizoru upozori vozača kada mu se neko vozilo nalazi u mrtvom uglu. Ukoliko vozač ukluči pokazivač pravca, ovo svetlosno upozorenje počinje da trepće, uz propratno uključivanje zvučnog alarma.

Inteligentni sistem kočenja u gradskoj vožnji (SCBS) omogućava da pri brzinama manjim od 30 km/h zahvaljujući laserskom praćenju udaljenosti vozila ispred vozilo samo aktivira kočnice kako bi sprečilo naletanje na pomenuto vozilo ili bar sprečilo posledice. Od svih pomenutih sistema, jedino ovaj iz razumljivih razloga nismo želeli da proveravamo u praksi, verujući na reč konstruktoru automobila. Pogon na svim točkovima, kao i pomoć prilikom kretanja uzbrdo (HHA) dodatno podižu nivo bezbednosti, dok kamera za vožnju unazad umanjuje mogućnost naletanja na niske objekte zbog visokog zadnjeg kraja. Osim toga, adaptivna prednja ksenonska svetla koja prate krivine sama prebacuju na snop dugih svetala kada sistem za njihov nadzor detektuje da na taj način neće doći do zaslepljivanja ostalih učesnika u saobraćaju.

Testirano vozilo je došlo u paketu opreme Revolution, koji predstavlja najviši nivo opreme, bar kada je CX-5 model u pitanju. U vozilo se ulazi pomoću pametnog ključa, koga je dovoljno imati u džepu i pritiskanjem crnog tastera na vozačkoj bravi, ono će se otključati. Na isti način vozilo se i zaključava. Kompletan elektropaket podrazumeva električne podizače svih prozorskih stakala, elektropodesive i sklopive retrovizore, sa funkcijom odleđivanja. Za oblaganje enterijera upotrebljena je kvalitetna crna koža, sa crvenim šavovima koji naglašavaju sportski utisak o ovom vozilu.

Audio sistem je potpisao čuveni Bose, sa ukupno devet zvučnika koji se kontroliše preko TFT ekrana od 5,8 inča. Navigacioni sistem se posebno doplaćuje i razvijen je u saradnji sa poznatim proizvođačem Tom Tom. Tempomat, kao i bežično Bluetooth povezivanje mobilnog telefona unapređuju bezbednost u vožnji.

Autoadapticna ksenonska svetla koja prate položaj upravljača su vrlo efikasna u noćnim uslovima vožnje. Grejana prednja sedišta podižu komfor u zimskim uslovima, dok efikasna dvozonska automatska klima održava sa lakoćom željenu temperaturu ambijenta. Parking senzori napred i pozadi, uz kameru za vožnju unazad olakšavaju kretanje urbanim sredinama, gde se ovi kompakt SUV-ovi najčešće i sreću. Unutrašnji retrovizor je elektrohromatski, sa samostalnim zatamnjivanjem kada se osvetli farovima vozila iza. Za spoljašnji efikasni nastup staraju se aluminijumski sedmokraki naplatci od čak 19 inča pomalo neobičnih dimenzija pneumatika 225/50 R19.

Ispod poklopca motora nalazi se benzinski agregat radne zapremine dva litra, maksimalne snage 160 KS pri 6.000 o/min (uparen sa automatskom transmisijom) i maksimalnim obrtnim momentom od 210 Nm pri 4.000 o/min. Na njemu je proizvođač dosta radio u želji da se poboljšaju njegove karakteristike i smanji potrošnja goriva. Sva rešenja koja je Mazda primenila označena su kao Skyactiv – G. Suštinski, radi se o agregatu sa četiri cilindra, direktnim ubrizgavanjem benzina i povišenim stepenom kompresije. Za današnje benzinske agregate uobičajen kompresioni odnos je 10:1, do maksimalno 12:1. Mazda je otišla značajno unapred, ponudivši agregat sa kompresionim odnosom 14:1. Ovo rešenje nudi uvećanje obrtnog momenta i poboljšanje iskoristivosti goriva od 15%, ali sobom nosi i određene probleme. Jedan od najvećih je svakako značajno podizanje temperature u prostoru komore za sagorevanje, što dovodi do neželjenog i štetnog detonatnog sagorevanja. Do ovog podizanja temperature dolazi zbog zaostajanja rezidualnih izduvnih gasova, tako da prilikom zaostajanja pomenutih gasova od recimo 10% dolazi do povećanje temperature u komori za 70C. Kako bi se to izbeglo, inženjeri su razvili novu izduvnu granu 4-2-1, kojom je poboljšava „unutrašnja ventilacija“ motora. Osim toga, klipovi sa posebno oblikovanim čelom dalje potpomažu bolje sagorevanje. Injektori sa više otvora omogućili su preciznije raspršivanje goriva i mirniji i tiši rad. Sve ovo ima za rezultat jako dobro ponašanje. Motor reaguje i na najmanji pritisak papučice na gas, dok u mestu radi nečujno. Izuzetno je elastičan i ostavlja utisak da ima dovoljno snage u svakom trenutku.

Prenos snage odvija se na sve točkove, pri čemu najveći deo obrtnog momenta automatski menjač šalje na prednju osovinu. U slučaju da sistem detektuje gubitak trakcije, do 50% obrtnog momenta isporučuje se točkovima pozadi. Za prenos snage poslužio je odličan šestostepeni automatski menjač sa mogućnošću manuelne sekvencijalne promene brzina. I na njemu su primenjena brojna tehnološka rešenja, naravno pod imenom Skyactiv.

Proizvođač ističe da ova menjačka kutija kombinuje sve dobre osobine klasičnih automatskih menjača sa planetarnim konverterom (prefinjenost u radu), zatim onih sa dvostrukim kvačilom (brze izmene prenosnih odnosa) i najzad kontinuirane transmisije sa osećajem direktnog prenosa snage. Dosta napora uloženo je kako bi se sve to postiglo, posebno na terenu smanjenja gubitaka pri transferu energije. Po navodima konstruktora, ovaj menjač štedi 4 do 7% goriva u odnosu na druge slične šestostepene automatske menjače.

Utisci iz vožnje su zaista povoljni. Laganim pritiskom na papučicu akceleratora brzine se menjaju na svega 1.750 obrtaja u minuti kako bi se postigla minimalna potrošnja. Pri brzini kretanja od svega 50 km/h menjač je već u petom stepenu prenosa. Odlučniji pritisak na pomenutu pedalu otkriće da je ona izuzetno kratkog hoda i automobil tada kreće silovito da ubrzava, a brzine se menjaju na oko 6.000 obrtaja u minuti. Ukoliko vozač poželi, pomeranjem ručice menjača ka sebi može da preuzme kontrolu nad menjanjem brzina, za čim nema realne potrebe. Da je postignut zaista izuzetan sklad motora i menjača uverili smo se na otvorenom putu kada je na ekranu putnog kompjutera pri brzini od 80 km/h stajala gotovo neverovatna cifra trenutne potrošnje od 5,2 L/100 km! U gradskim uslovima vožnje, zahvaljujući sistemu i-Stop, automobil se zadovoljavao sa oko 10 L bezolovnog benzina.

Pomenuti sistem zahteva da se o njemu kaže nekoliko reči. Zbog svoje specifične konstrukcije i načina rada, ima dvostruko brži odziv prilikom startovanja (0,35 sekundi) u odnosu na konkurenciju i gotovo da je neprimetan u svom radu. Naravno, po želji vozača može potpuno da se isključi.

Oslanjanje je nešto tvrđe podešeno, što je sasvim očekivano imajući u vidu klasu vozila. Međutim, za razliku od nekih konkurenata, na zadnjoj klupi nije neprijatno neudobno. Vozilo poslušno prati pokrete upravljača i lako prolazi sve krivine, dok je kočni sistem sasvim na nivou zadatka.

Preglednost je jako dobra, zahvaljujući povišenoj poziciji sedenja, velikim staklenim površinama i dobro dimenzioniranim retrovizorima. Sve komande su mekane i lako se koriste.

Mazda CX-5 je na tržište u klasu kompaktnih SUV-ova donela pregršt inovacija, dobrih tehničkih rešenja i sasvim novi kvalitet. Dizajn je atraktivan, kao i upotrebljene tehnologije. Testirano vozilo je uspelo zahvaljujući svojim performansama da nas ubedi da benzinski agregati ne moraju da budu rezervisani samo za premijum SUV-ove pune veličine, već mogu vrlo dobro da se ponašaju u klasi kompakt SUV gde sa razlogom dominiraju moderni dizelaši. Niska potrošnja, izuzetna elastičnost i ukupno dobre performanse zaista otvaraju jedno nove poglavlje, bar kada je ova klasa vozila u pitanju. Na ovom mestu nerado pričamo u ceni, ali testirano vozilo, sa impozantnim spiskom opreme u Revolution paketu košta 31.000 evra, što je, ma kako to čudno zvučalo, više nego prihvatljiva cena. Naručeni broj primeraka u Evropi, kao i uvođenje dodatnih smena u Hirošimi potvrđuje sve napred rečeno.

Tehnicke karakteristike