Formula One

11. Jun 2012

Italy GP start, 2004.

U v o d

Formula One, takođe poznata i kao Formula 1 ili F1 (Formula Jedan), zvanično nazvana FIA Formula One World Championship, najveća je klasa trka automobila sa jednim sedištem (jednoseda) koju organizuje Svetska Automobilska Federacija, Fédération Internationale de l'Automobile (FIA).

Reč "Formula" u imenu odnosi se na skup pravila koje automobili svih učesnika moraju da poštuju. F1 sezona sastoji se od niza trka, poznatih kao Grand Prix (reči iz francuskog jezika, izvorno znači Velika Nagrada), održavanih na namenski izgrađenim stazama i javnim putevima ili gradskim ulicama.

 

FIA-logo FIA-Formula One-logo

 

Rezultati svake trke su u kombinaciji sa sistemom bodova da bi se odredila dva godišnja Svetska šampiona, jedan za vozače i jedan za konstruktore. Vozači trkači, timovi konstruktora, funkcioneri, organizatori i staze moraju da budu nosioci važećih tzv. Super Licences, trkačkih licenci (dozvola) najviše klase izdatih od strane FIA. Formula One vozila smatraju se najbržim trkačkim automobilima na svetu, zahvaljujući izuzetno visokim brzinama kroz krivine ostvarenim kroz generacije usled velikog aerodinamičkog potiska (downforce) koji proizvode. Formula automobili na trci idu brzinama do 360 km/h sa motorima ograničenim do maksimalnih 18.000 obrtaja u minutu (rpm). Bolidi su sposobni da izdrže bočno ubrzanje veće od 5 G u krivinama.

Performanse automobila veoma zavise od elektronike, iako su kontrola proklizavanja aerodinamike, suspenzija, pneumatika i ostala pomagala u vožnji zabranjena od 2008. godine. Konfiguracija automobila imala je mnogo evolucija i promena kroz istoriju ovog sporta. U Evropi, tradicionalnoj bazi ovog auto sporta, održava se oko polovine trka svake godine Tačnije, obim i broj trka znatno je povećan tokom proteklih godina i sve veći broj F1 trka održava se na drugim kontinentima.

Formula One imala je ukupnu globalnu televizijsku publiku od 527 miliona gledalaca u toku 2010. godine. Trkačka takmičenja počela su 1906. godine, a u drugoj polovini XX veka trke su postale najpopularnija vrsta takmičenja na međunarodnom nivou. Komapnija Formula One Group pravni je nosilac svih komercijalnih prava ovog takmičenja. Godišnjom potrošnjom u ukupnom iznosu od nekoliko milijardi dolara, ekonomski efekat i stvaranje radnih mesta je značajan uspeh uz razne finansijske i političke sukobe koji su se naširoko razvili.

Visoki profit i popularnost čine da takmičenje ima neverovatno ekonomsko okruženje, što dovodi do velikih investicija sponzora i budžeta takmičarskih timova u stotinama miliona dolara. Ipak od 2000. godine, usled rastućih ukupnih troškova, nekoliko timova uključujući trkačke ekipe auto proizvođača i timove sa minimalnom podrškom u automobilskoj industriji, bankrotiralo je ili su kupljeni od strane kompanija koje žele da osnuju svoj tim u ovom sportu. Ovi potezi su se takođe dogodili pod uticajem ograničenog broja timova koji mogu da učestvuju u F1 trkama.

 

Istorija

Formula One serija potiče iz Evropskih Grand Prix Motor Racing trka iz 1920-ih i 1930-ih godina. "Formula" je skup pravila koje automobili svih učesnika trke moraju da ispune. Formula One bila je nova vrsta takmičenja dogovorenog posle Drugog svetskog rata tokom 1946. godine sa prvim ne-šampionskim prvenstvima koja se održavaju te godine.

Jedan broj Grand Prix Racing organizacija postavio je pravila za World Championship pre Drugog svetskog rata, ali zbog suspenzije trka tokom sukoba, plasman u World Drivers Championship-u nije formalizovan do 1947. godine. Prva trka novog Svetskog prvestva vozača održana je na stazi Silverstone u Velikoj Britaniji, 1950. godine.

Svetsko prvenstvo konstruktora počelo je 1958. godine. Nacionalni šampionati postoje u Južnoj Africi i Velikoj Britaniji u 1960-im i 1970-im godinama. Ne-šampionska prvenstva Formula One održavana su dugi niz godina, ali zbog povećanja troškova takmičenja, poslednje od njih dogodilo se 1983. godine.

Povratak trkama

Prvi Formula One World Championship osvojio je italijanski vozač Giuseppe Farina u svom Alfa Romeo-u 1950. godine, koji je porazio svog argentinskog rivala Juan Manuel Fangio-a.

Međutim, Fangio osvoja titulu 1951., 1954., 1955., 1956. i 1957. godine. Njegov rekord od pet titula Svetskog prvaka stajao je 45.godina sve dok nemački vozač Michael Schumacher nije osvojio šestu titulu 2003. godine. Farina-in pobedonosni niz, prekinuo je dvostruki šampion Alberto Ascari iz Ferrari-ja. Iako je Britanac ser Stirling Moss bio u stanju da se redovno takmiči, nikada nije uspeo da osvoji svetsko prvenstvo i sada se naširoko smatra da je on najveći vozač koji nikada nije osvojio titulu. Fangio je, međutim, zapamćen kao najdominantniji vozač prve decenije Formula One trka i odavno smatran kao "Grand Master Formula One". Ovaj period karakteriše određeni broj timova kojima upravljaju proizvođači automobila kao što su Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes-Benz i Maserati, a svi su se takmičili i pre rata. Prve sezone takmičili su se predratni automobili kao što je model Alfa 158. Oni su imali napred postavljen motor, uzane pneumatike i 1,5 litarski supercharged ili 4,5 litarski motor sa atmosferskim usisavanjem vazduha.

 

 

Godine 1952. i 1953. svetska prvenstva su pokrenuta po Formula Two propisima za male i manje moćne automobile zbog problema vezanih za mali broj raspoloživih automobila za Formula One trke. Kada se nova Formula Ona za motore ograničene na 2,5 litara zapremine vratila svetskom prvenstvu za 1954. godinu, Mercedes-Benz predstavio je napredni automobil W196 koji je sadržao inovacije kao što su tzv. desmodromic ventili i direktno ubrizgavanje goriva kao i zatvorenu unapređenu karoseriju. Vozači tima Mercedes osvojali su titule dve godine zaredom, a tim se kompletno povukao iz motosporta posle Le Mans katastrofe 1955. godine.

Garažisti (The Garagistes)

Prvi britanski svetski šampion bio je Mike Hawthorn koji je vozio Ferrari za titulu osvojenu tokom sezone 1958. Međutim, kada je Colin Chapman ušao u F1 kao dizajner šasija i kasnije osnivač čuvenog Team Lotus, tzv. British Racing Green talas počeo je da dominira trkama sledeće decenije. Vozači Jack Brabham, Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Graham Hill i Denny Hulme, britanski timovi i Commonwealth vozači osvajali su svetska prvenstva između 1962. i 1973. godine.

Tokom 1962. godine, Lotus je predstavio automobil sa tzv. aluminijumskom monocoque šasijom umesto tradicionalnog tzv. space-frame dizajna. Ovo se pokazalo kao najveći tehnološki proboj u dizajnu posle uvođenja automobila sa centralno postavljenim motorom. Tokom 1968. godine, Lotus je naslikao Imperial Tobacco reklamu na svojim automobilima i tako uveo sponzorstvo u ovaj sport. Aerodinamička sila potiska (downforce) polako dobija na značaju u dizajnu automobila od pojave tzv. aerofoil oblika tokom kasnih 1960-ih.

Tokom kasnih 1970-ih, Lotus je predstavio i tzv. ground-effect, aerodinamiku koja pruža ogroman downforce i znatno povećava brzinu vozila (prvobitno korišćeno na modelu Chaparral 2J vozača Jim Hall-a 1970. godine).

Za tako velike aerodinamičke sile koje pritiskaju automobil na stazi (do pet težina automobila), potrebni su izuzetno kruti amortizeri da bi održali konstantnu visinu automobila u vožnji, ostavljajući solidno jaku suspenziju u zavisnosti u od vrste pneumatika za male korekcije ponašanja automobila i vozača zbog nepravilnosti na površini staze (puta).

 

 

Veliki biznis

Počevši od 1970. godine, Englez Bernie Ecclestone preuzeo je rukovođenje komercijalnim pravima Formula One takmičenja. On je naširoko priznat kao osoba koja je transformisala ovaj sport u veliki posao (biznis) vredan milijarde dolara. Kada je Ecclestone kupio ekipu Brabham tokom 1971. godine, stekao je mesto u Formula One Constructors Association (FOCA) i tokom 1978. godine postao njegov predsednik. Ranije su vlasnici staza kontrolisali prihode timova i pregovarali su sa svakim pojedinačno, ali je Ecclestone ubedio timove da svoja prava ostvaruju kroz FOCA-u. Ponudio je trke Formula One vlasnicima staza u paketu koji bi mogli da uzmu ili ostave. U zamenu za ponuđeni paket, skoro svi su bili dužni da prodaju slobodan prostor pored staze za oglašavanje i reklamiranje.

Formiranje Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) tokom 1979. godine, pokrenulo je FISA-FOCA kontroverze. FISA i njen predsednik Jean-Marie Balestre više puta su osporavali pravo FOCA na televizijske prihode i tehničke propise. Rekao je da Ecclestone i Max Mosley, FOCA "koriste da vode gerilski rat sa vrlo dugoročnim ciljem u perspektivi". FOCA je zapretila da će uspostavi novu rivalsku seriju trka, bojkotujući Grand Prix trke sve dok FISA ne povuče svoje sankcije. Rezultat je bio tzv. Concorde Agreement, objavljen 1981. godine, koji garantuje tehničku stabilnost i daje mogućnost timovima blagovremeno obaveštavanje o novim propisima. Iako FISA tvrdi da ima pravo na TV prihode, ona je prodala svoja prva administraciji FOCA.

FISA je uvela zabranu na ground effect aerodinamiku tokom 1983. godine. Do tada, turbo motori koje je Renault prvi put uveo u F1 1977. godine, proizvodili su više od 700 KS i bili su od suštinske važnosti kod konkurentskih timova. Godine 1986., BMW turbo motor postiže očitavanje pritiska turbine od 5,5 bara koji se procenjuje na snagu od preko 1.300 KS u kvalifikacijama za Veliku nagradu Italije.

 

 

Sledeće godine snaga motora u trci ograničena je na 1.100 KS sa pritiskom prehranjivanja turbine od 4,0 bara. Ovi automobili bili su najmoćniji tzv. open-wheel trkački jednosedi koji su se ikada pojavili na trkama do danas. Da bi smanjila snagu motora, a time i brzinu, FIA je ograničila kapacitet rezervoara goriva 1984. godine i pojačala pritisak turbine 1988. godine pre potpune zabrane upotrebe turbo motora 1989. godine. Razvoj elektronskih vozačkih pomagala počeo je tokom 1980. Lotus počinje da razvija sistem aktivne suspenzije koji se prvi put pojavio 1982. godine na bolidu Lotus 91 i Lotus Esprit putničkom automobilu. Do 1987. godine, ovaj sistem je usavršen i vodio je do pobede Ayrtona Senna-u na Monaco Grand Prix-u te godine. U ranim 1990-im, ostale ekipe sledile su sličan pravac i uvodile polu-automatske menjače i kontrolu proklizavanja kao rezultat prirodnog tehnološkog progresa. FIA, zbog pritužbi da tehnologija određuje ishod trke više od same veštine vozača, zabranjene takva i slična pomagala za sezonu 1994. To je rezultiralo tako da su automobili koji su prethodno bili zavisni od elektronskih pomagala postali veoma nepouzdani i teško su se vozili (naročito model Williams FW16), a mnogi posmatrači zabranu vozačkih pomagala posmatrali su samo kao promenu u imenu (kozmetička promena). F1 timovi potpisali su drugi Concorde Agreement tokom 1992. godine i treći u 1997. godini koji je istekao poslednjeg dana 2007. godine.

 

 

Na stazi su McLaren i Williams timovi dominirali tokom 1980-ih i 1990-ih godina uz Brabha koji je bio konkurentan u prvoj polovini 1980-ih i osvojio dva šampionata vozača sa Nelson Piquet-om.

Pokretan Porsche, Honda i Mercedes-Benz motorima, McLaren je u tom periodu osvojio šesnaest prvenstava (sedam kao konstruktor i devet vozačkih), dok je Williams koristeći motore Ford, Honda i Renault takođe osvojio isti broj titula (devet kao konstruktor, sedam kod vozača). Rivalitet između vozača Ayrton Senna-e i Alain Prost-a, postao je centralni događaj u F1 tokom 1988. godine i trajao je sve dok se Prost nije povukao iz trka krajem 1993. godine. Senna je preminuo 1994. godine na San Marino Grand Prix-u posle udarca u zid na izlazu iz zloglasne krive Tamburello, pošto je preuzeo mesto prvog vozača Williams-a te godine. FIA je hitno radila na poboljšanju standarda bezbednosti ovog sporta od tog vikenda tokom kojeg je Austrijanac Roland Ratzenberger takođe tragično izgubio život u nesreći tokom subotnjih kvalifikacija. Od tada, nijedan F1 vozač nije preminuo za volanom F1 bolida, iako su dvojca zvaničnih lica pored staze izgubili svoje živote, jedan na Italian Grand Prix-u 2000. godine, a drugi na Australian Grand Prix-u sledeće godine. Od smrti Senna-e i Ratzenberger-a 1994. godine, FIA je koristila bezbednost vozača i vozila kao razlog da nametne promene pravila koja su inače pod Concorde Agreement-om morala da budu dogovorena od strane svih timova i to naročito promene uvedene za trke 1998. godine.

Ovo takozvano narrow track doba rezultiralo je automobilima sa manjim zadnjim pneumaticima, užom napadnom ivicom pneumatika i konačnim uvođenjem tzv. grooved pneumatika (pneumatika sa kanalima) da bi se smanjilo mehaničko prijanjanje. Postojala su četiri uzdužna kanala na prednjim i zadnjim pneumaticima, iako su prvobitno planirana tri na prednjim pneumaticima u prvoj godini upotrebe. Cilj je bio da se smanje brzine u krivinama i da se omoguće slične trke po kišinim uslovima na stazi uz manji kontakt između pneumatika i površine staze. To bi, u skladu sa FIA, omogućilo da se promoviše veština vozača i obezbedi bolji spektakl za gledaoce na stazi i ispred televizora. Rezultati su bili pomešani usled nedostatka mehaničkog prijanjanja bolida što je rezultiralo u više genijalnih dizajnerskih pravaca radi smanjenja deficita aerodinamičkog prijanjanja. To je guralo jače sile ka pneumaticima i preko aerodinamičkih krila, što je dovelo do manje preticanja na trkama, jer ovi delovi imaju tendenciju da stvaraju tzv. prljavi vazdušni vrtlog iza bolida (turbulent), sprečavajući druge automobile da se približe zbog svoje zavisnosti za tzv. čistim vazduhom koji automobil drži priljubljenim na stazi. Pneumatici sa kanalima takođe su izazivali stavranje nesrećnog bočnog efekta, naročito kod tvrđih komponenti pneumatika ako nisu bili u stanju da drže celim kanale gazećeg sloja, što je rezultiralo spektakularnim nesrećama u vremenima neuspešnih aerodinamičkih zahvata na bolidima (na primer, problemi kod zadnjeg krila).

Vozači timova McLaren, Williams, Renault (ranije Benetton) i Ferrari koji su činili "veliku četvorku F1", osvojili su sve World Championship-a od 1984. do 2008. godine, dok su sami timovi osvajali svaki Constructors Championship od 1979. do 2008. godine. Zbog tehnološkog napretka u 1990-im, troškovi takmičenja su se dramatično povećali. Ova povećanja uz drugi finansijski teret u kombinaciji sa dominacijom ova četiri tima (uglavnom finansiranih od strane velikih proizvođača automobila kao što su Mercedes-Benz i Renault), izazvali su kod siromašnijih nezavisnih timova da se bore ne samo da ostanu konkurentni na stazi, već i da opstanu u ovom biznisu. Finansijski problemi primorali su nekoliko timova da se povuku iz takmičenja. Od 1990. godine, dvadeset osam timova se povukao iz Formula One takmičenja. Ovo je navelo bivšeg vlasnika tima Jordan, Eddie Jordan-a, da izjavi da su slavni dani konkurentnih privatnih timova prošlost.

 

Povratak velikih proizvođača

Nemac Michael Schumacher i italijanski Ferrari osvojili su pet uzastopnih šampionata u konkurenciji vozača (2000. - 2004.) i šest uzastopnih konstruktorskih prvenstava (1999. - 2004.). Schumacher je postavio mnoge nove rekorde, uključujući i one u Grand Prix pobedama (ukupno 91), najviše pobeda u sezoni (13 pobeda od 18 trka) i najviše osvojenih titula u konkurenciji vozača (ukupno 7).

 

 

Schumacher-ov pobednički niz završio se 25. septembra 2005. godine, kada je Renault-ov vozač Španac Fernando Alonso postao najmlađi šampion Formula One u tom trenutku. Tokom 2006. godine, Renault F1 i Alonso ponovo su osvojili obe titule.

 

 

Schumacher se povukao krajem 2006. godine nakon šesnaest godina u F1, ali se vratio iz penzije za sezonu 2010. godine kao vozač novoformiranog tima Mercedes GP. Tokom ovog perioda, pravila u šampionatu su se često menjala od strane FIA u nameri da se poboljša aktivnost vozača na stazi i smanje troškovi timova. Timske naredbe vozačima (team orders) pravno i legalno započete tokom 1950. godine, bile su zabranjene 2002. godine nakon nekoliko incidenata u kojima su timovi otvoreno manipulisali rezultatima trke stvarajući negativan publicitet u javnosti, a najpoznatiji incident dogodio se od strane Ferrari-ja na Austrian Grand Prix-u 2002. godine. Ostale promene uključivale su novi format kvalifikacija, sistem bodovanja i poena, tehničke propise i pravila koja preciziraju koliko dugo mogu trajati motori i pneumatici. Sukob između dobavljača pneumatika, kompanija Michelin i Bridgestone, doveo je do pada prolaznih vremena na stazi, a na United States Grand Prix-u 2005. godine na stazi Indianapolis, sedam od deset timova nije se takmičilo u trci jer su njihovi Michelin pneumatici smatrani nesigurnim za korišćenje na trci.

 

 

Tokom 2006. godine, Max Mosley je istakao potrebu za ekološkom budućnošću F1 u kojoj će efikasno korišćenje energije postati važan faktor. Rat proizvođača pneumatika se završio, tako da je Bridgestone postao jedini dobavljač pneumatika za sezonu 2007. Od 1983. godine, Formula One trkama dominirali su stručni trkački timovi kao što su Williams, McLaren i Benetton, koristeći motore dobijene od strane velikih proizvođača automobila kao što su Mercedes-Benz, Honda, Renault i Ford. Počevši od 2000. godine stvaranjem Ford-ovog neuspešnog tima Jaguar, novi timovi u vlasništvu proizvođača automobila ušli su u Formula One po prvi put od odlaska Alfa Romeo-a i Renault-a na kraju 1985. godine. Do 2006. godine, proizvođački timovi Renault, BMW, Toyota, Honda i Ferrari dominirali su trkama zauzimajući pet od prvih šest mesta u šampionatu konstruktora. Jedini izuzetak bila je ekipa McLaren koja je u to vreme bila deo vlasništva kompanije Mercedes-Benz. Kroz udruženje Grand Prix Manufacturers Association (GPMA), timovi su po dogovoru zatražili veći deo komercijalnog profita od takmičenja i veći uticaj u upravljanju i odlučivanju u ovom sportu.

 

Povlačenje velikih proizvođača i povratak privatnih timova

U 2008. i 2009. godini, Honda, BMW i Toyota su se povukli iz trka Formule One okrivljujući za to ekonomsku recesiju. To je dovelo do kraja dominacije timova proizvođača automobila u ovom sportu. Honda F1 tim je prošao kroz otkup vlasništva i postao Brown GP sa poznatim F1 dizajnerom Ross Brawn-om i Nick Fry-om koji poseduju većinski udeo u vlasništvu tima. Tim Brown GP prošao je kroz bolan proces smanjenja i otpuštanja više stotina zaposlenih, ali na kraju je osvojio oba svetska šampionata sa vozačima, svetskim prvakom Jenson Button-om i Rubens Barrichello-om.

 

 

Tim BMW F1 kupljen je od strane originalnog osnivača tima Sauber, Petera Saubera. Lotus F1 tim (napomena: od 2012. godine ovo nije isti tim kao Team Lotus u periodu 2010. – 2011.) još jedan je proizvođački tim koji se vratio u privatno vlasništvo uz otkup Renault F1 tima od strane Genii Capital investitora u poslednjih nekoliko godina. Veza sa njihovim prethodnim vlasnicima i dalje postoji, jer njihov automobil za ovu godinu i dalje pokreće odlični Renault F1 V8 motor.

McLaren F1 najavio je ponovno preuzimanje akcija u svom timu od strane Mercedes-Benz-a (McLaren-ovo partnerstvo sa Mercedes-om počelo je da propada projektom automobila McLaren Mercedes SLR road car i teškim optužbama čelnika F1 timova koje je uzrokovalo da je McLaren proglašen krivim za špijuniranje u Ferrari-u). Tokom sezone 2010. godine, Mercedes-Benz ponovo je ušao u auto sport kao proizvođač nakon kupovine tima Brawn GP i raskida partnerstva sa McLaren-om nakon 15 sezona. Ovo ostavlja McLaren, Mercedes-Benz i Ferrari kao jedine proizvođače automobila u ovom sportu.

 

 

Tim AT & T Williams potvrdio je krajem 2009. godine da će njihov novi motor da bude Cosworth, koji takođe isporučuje motore novim F1 timovima kao što su Virgin Racing, Hispania Racing F1 i novoformiranom Lotus Racing timu. Izlazak proizvođača automobila iz takmičenja, takođe je kreirao put ekipama koje predstavljaju njihove zemlje sa nekima koji se finansiraju od strane njihovih nacionalnih vlada (kao što Lotus finansira vlada Malezije, Lotus Cars je u vlasništvu kompanije Proton, malezijskog proizvođača automobila, Lotus Racing vodi Tony Fernandes, Malezijski poslovni čovek poznat po svojoj niskobudžetnoj avio-kompaniji).

 

Politički sporovi

Spor FOCA – FISA

U bici za kontrolu Formula One takmičenja učestvovali su Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), u to vreme autonomni pododbor FIA i Formula One Constructors Association (FOCA). Razlozi za spor bili su brojni i mnogi od osnovnih razloga biće izgubljeni kroz istoriju. F1 timovi (osim Ferrari-a i drugih velikih proizvođača, posebno Renault i Alfa Romeo) bili su mišljenja da su njihova prava i sposobnost da se takmiče protiv većih i bolje finansiranih ekipa negativno protumačena što je uticalo na povećanja pristrasnosti kod kontrolne organizacije (FISA) prema velikim proizvođačima automobila. Pored toga, bitka se vodila i oko komercijalnih aspekata ovog sporta (FOCA timovi su bili nezadovoljni isplatom prihoda od trka) i tehničkih propisa koji su po mišljenju FOCA težili da budu pisani prema rešenju problema, a ne prema nastanku problema.

Spor je kulminirao 1982. godine bojkotom San Marino Grand Prix-a od strane FOCA. U teoriji, svi FOCA timovi trebalo je da bojkotuju Grand Prix trke kao znak solidarnosti i primedbi u vezi donošenja propisa i finansijskoj naknadi štete uz ekstremno protivljenje izboru Balestre na položaj predsednika FISA. Colin Chapman iz Lotus-a i Frank Williams iz Wiliams-a jasno su rekli da neće nastaviti takmučenje u F1 ako Balestre bude izabaran. U praksi, nekoliko FOCA timova odustalo je od bojkota, navodeći kao glavni razlog sponzorske obaveze. Primetano je da su među njma bili Tyrrell i Toleman F1 timovi.

Spor FIA – FOTA


Tokom F1 sezone 2009. godine, moto sport je zahvaćen krizom upravljanja. Predsednik FIA Max Mosley predložio je niz mera za smanjenje troškova za narednu sezonu, uključujući opcioni kontrolisani budžet za timove. Timovima koji bi pristali na takav budžet, bila bi odobrena veća tehnička sloboda, korišćenje podesivih prednjih i zadnjih krila i motor bez limitera broja obrtaja. Udruženje Formula One Teams Association (FOTA) verovalo je da će nekim timovima da bude omogućeno da imaju takvu tehničku slobodu kako bi lako osvojili oba naslova prvaka, tako da su zatraženi hitni pregovori sa FIA. Međutim, pregovori su propali i FOTA timovi su najavili, sa izuzetkom ekipa Williams i Force India, da nisu imali drugog izbora nego da formiraraju odvojenu šampionsku seriju trka.

Dana 24. juna, postignut je dogovor između rukovodećih organa Formula One i timova da bi se sprečilo formiranje drugog šampionata. Dogovoreno je da ekipe moraju da smanje potrošnju novca na nivo sa početka 1990-ih u roku od dve godine. Tačne brojke nisu navedene, a Mosley je obećao da se neće kandidovati za reizbor predsednika FIA u oktobru. Međutim, nakon daljih neslaganja, Mosley je kasnije objavio da će se ipak kandidovati za reizbor. Istovremeno, FOTA je jasno stavila do znanja da će svoje separatističke planove i dalje nastaviti. Dana 8. jula, FOTA je izdala saopštenje za javnost u kome se navodi da su bili pravovremeno informisani, oni se ne bi takmičili u sezoni 2010., a FIA je u svom saopštenju za javnost rekla da su FOTA predstavnici napustili sastanak bez dogovora. Dana 1. avgusta, zvanično je objavljeno da su FIA i FOTA potpisali novi Concorde Agreement, čime je označen kraj krize i obezbeđivanje budućnosti ovog sporta sve do 2012. godine.

Ostala takmičenja izvan World Championship

Termini "Formula One race" i "World Championship race" praktično su isti. Od 1984. godine, svaka trka Formula One računata je kao zvanična trka FIA World Championship-a i svaka World Championship trka je održana po Formula One propisima. U ranoj istoriji F1, mnogo trka je održano izvan okvira svetskog prvenstva, a lokalna prvenstva su se odvijala po Formula One propisima. U ovim takmičenjima, često su učestvovala vozila koja nisu bila pogodna za World Championship, a njima su upravljali lokalni vozači kao i oni koji su se takmičili u svetskom prvenstvu.

Evropske ne-šampionske trke

U ranim godinama F1, pre nego što je osnovan World Championship, bilo je oko dvadeset trka koje su se održavale od kasnog proleća do rane jeseni u Evropi, iako neke od njih nisu bile značajne i popularne. Najkonkurentniji automobili dolazili su iz Italije, posebno Alfa Romeo.

Nakon početka svetskog prvenstva, ove tzv. Non-championship trke su se nastavile. Tokom 1950-ih i 1960-ih, bilo je mnogo F1 trka koje se nisu računale (bodovale) za World Championship.

Godine 1950., održane su ukupno dvadeset dve Formula One trke od kojih se samo šest računalo za World Championship. Godine 1952. i 1953., kada se svetsko prvenstvo vozilo sa Formula Two automobilima, ne-šampionske manifestacije bile su samo Formula One trke koji su se tada održavale. Na nekim trkama naročito u Velikoj Britaniji, uključujući Race of Champions, Oulton Park International Gold Cup i International Trophy, prisustvovala je većina učesnika World Championship.

Drugi manji događaji redovno su se održavali na lokacijama koje nisu deo prvenstva, kao što su Syracuse i Danish Grand Prix, iako su one privukle mali broj timova i oslanjale su se na privatnike i slabije Formula automobile koji su se pojavili na startu. Ove trke postajale su sve ređe 1970-ih godina i 1983. godine svet je video poslednju ne-šampionsku Formula One trku, Race of Champions, na stazi Brands Hatch koju je osvojio aktuelni svetski šampion Keke Rosberg u bolidu Williams-Cosworth u bliskoj borbi sa američkom vozačem Danny Sullivan-om.

Južnoafrički Formula One Championship

Procvat Južnoafričkog prvenstva Formula One trajao je od 1960. do 1975. godine. Najbolji automobili u seriji bili su oni koji su se nedavno povukli iz svetskog šampionata, iako je dozvoljen i izbor između lokalno izrađenih ili modifikovanih vozila.

Najbolji vozači u seriji obično su dolazili iz svojih lokalnih Grand Prix prevenstava kao i iz nekih evropskih prvenstava, iako su imali malo uspeha na trkama u Južnoj Africi.

Britanska Formula One Serie

Cosworth DFV motori pomogli su u Velikoj Britaniji održavanje domaće Formula One serije trka između 1978. i 1980. godine. Kao i u Južnoj Africi deceniju ranije, tzv. second hand vozila proizvođača kao što su Lotus i Fittipaldi Automotive bili su učesnici ovih trka, iako su neki modeli kao što je March 781 bili specijalno napravljeni za ovu seriju.

Godine 1980., Desire Wilson iz Južne Afrike postala je jedina žena koja je osvojila Formula One trku, trijumfalno završivši trku na stazi Brands Hatch u bolidu Wolf WR3.

Trkanje i strategija

Jedan Formula One Grand Prix događaj traje ceo vikend (petak – nedelja). On počinje sa dva slobodna treninga u petak (osim u Monaku, gde je trening prebačen iz petka u četvrtak) i jednog slobodnog treninga u subotu. Dodatnim vozačima, poznatijim kao treći vozači, dozvoljeno je da voze petkom, ali tada mogu da se koriste samo dva vozila (bolida) po ekipi zahtevajući od jednog trkačkog vozača da ustupi svoje sedište i bolid. Kvalifikaciona sesija održava se nakon poslednjeg slobodnog treninga subotom. Ova sesija određuje startni raspored vozača i timova za trku u nedelju.

Kvalifikacije

Kroz veći deo istorije ovog sporta, kvalifikacije za trku malo su se razlikovale od zvaničnih treninga. Vozači koriste jednu ili više celih sesija pokušavjući da postave svoje najbrže vreme ponekad u ograničenom broju pokušaja, tako da je startni redosled obično određen jednim vozačevim najboljim krugom, gde se najbrži vozač nalazi na prvoj startnoj poziciji (pol-position), dok je najsporiji na začelju. Startni redosled ograničen je na 26 najbržih automobila sa vozačima koji moraju da izvezu svoj najbrži krug u roku od 107% vremena koje je postigao onaj sa prve startne pozicije da bi se kvalifikovali za trku. Ovo pravilo je jedno vreme bilo izbačeno iz takmičenja, ali je ponovo uvedeno 2011. godine. Ostali oblici pripreme za trku uključuju predkvalifikacije u petak i sesije u kojima je svakom vozaču dozvoljen samo jedan kvalifikacioni krug koji se vozi pojedinačno u zadatom redosledu.

Aktuelni sistem kvalifikacija usvojen je 2006. godine. Poznat kao nokaut (knock-out) kvalifikacije, podeljen je na tri perioda (rounds). U svakom periodu, vozači voze kvalifikacione krugove pokušavajući da prođu u naredni period vozeći onoliko krugova koliko žele, gde najsporiji vozači bivaju "nokautirani" (izbačeni) na kraju svakog perioda i gde se njihova pozicija na startu određuje na osnovu njihovog najboljeg vremena po krugu. Na taj način se eliminišu bolidi i vozači sve dok ne ostane 10 bolida i vozača koji imaju poslednji pokušaj da se kvalifikuju za pol-poziciju u trećem periodu. Za svaki naredni period, sva prethodna vremena se resetuju i samo najbrži krug vozača u tom periodu se računa. U sva tri perioda, merenje vremena po krugu počinje pre nego što signalna kockasta zastava označi kraj perioda i to znači da će se vreme računati prema plasmanu tog vozača, čak i ako pređe liniju cilja nakon završetka perioda. U prva dva perioda, automobili mogu da koriste bilo koje pneumatike, a vozačima koji su eliminisani u ovim periodima dozvoljeno je da promene svoj izbor pneumatika pre početka trke.

Automobili koji učestvuju u završnom periodu, međutim, moraju da počnu trku sa pneumaticima koje su koristili tokom svog najbržeg kruga (potpuno isti pneumatici, ne samo ista komponenta pneumatika), osim kada vremenske prilike zahtevaju upotrebu pneumatika za mokro vreme. Dolivanje goriva tokom trke nije dozvoljeno od 2010. godine. Završna kvalifikaciona sesija vozi se sa malom količinom goriva tako da se automobil dopunjuje novim gorivom posle kvalifikacija.

Nokaut format kvalifikacija pretrpeo je manje izmene od svog osnivanja kao što je promena broja eliminisanih vozača u svakom periodu zbog promene ukupnog broja automobila koji učestvuju u kvalifikacijama. Trenutno za startna 24 automobila, sva vozila učestvuju u prvom periodu. Na kraju tog perioda, najsporijih sedam automobila je eliminisano i oni zauzimaju poslednjih sedam pozicija na startu (od 18 do 24). U drugom periodu učestvuje preostalih sedamnaest vozila tako da na kraju tog perioda bude eliminisano sedam poslednjih i oni zauzimaju narednih sedam pozicija na startu (od 11 do 17). U trećem i poslednjem periodu, preostalih 10 vozila i vozača nadmeće sa za prvu startnu poziciju i popunjava startna mesta od 1 do 10.

Trka

Svaka trka počinje sa tzv. Warm-up krugom (krugom za zagrevanje) gde bolidi zagrevaju svoje pneumatike, nakon čega se automobili postavljaju na startne pozicije kako su se kvalifikovali. Ovaj krug često se naziva i formacijski krug (formation lap), zato što su automobili u startnoj formaciji bez dozvole preticanja (vozač koji napravi grešku može da povrati izgubljenu poziciju pod uslovom da nije pao na posledenje mesto). Krug za zagrevanje omogućava vozačima da provere stanje staze i svog bolida, pneumaticima daje šansu da se zagreju radi poboljšanja trakcije i daje dodatno vreme članovima timova iz boksova da sklone i odnesu svoju opremu sa startnih pozicija. Kada svi automobili formiraju startni redosled na stazi, svetlosni signalni sistem postavljen iznad staze pokazuje početak trke. Pet crvenih svetala pali se u intervalima od jedne sekunde, zatim se ona istovremeno ugase na neodređeno vreme (obično manje od tri sekunde) i to je znak za početak trke.

 

 

Startni postupak može da bude promenjen ako vozač ne može da pokrene vozilo što on signalizira podizanjem ruku. Ako se to dogodi, postupak starta se ponavlja. Novi formacijiski krug počinje bez problematičnog bolida koji je uklonjen sa staze. Trka može da bude restartovana i u slučaju ozbiljne nesreće ili opasnim uslovima sa poništenim početkom (startom). Trka može da se pokrene i iza sigurnosnog automobila (Safety Car) ako zvaničnici trke procene da bi njen početak bio previše opasan kao što su situacije kod izuzetno obilnih padavina. Ne postoji formacijski krug kada trka startuje iza Safety Car-a.

Tokom trke vozači obavljaju tzv. pit stop zaustavljanje radi promene pneumatika i popravke oštećenja na bolidu u svojim garažama (boksovima). Različiti timovi i vozači koriste različite pit stop strategije kako bi povećali potencijal svojih automobila. Dve vrste pneumatika sa različitom dužinom trajnosti i adhezionim karakteristikama dostupne su vozačima tokom trke i oni moraju da koriste obe vrste. Jedna vrsta pneumatika ima prednosti nad performansama druge i izbor kada će da koriste koju komponentu pneumatika čini ključnu taktičku odluku jednog tima. Takozvani prime i option pneumatici imaju različite boje na svojim bočnim zidovima, što omogućava gledaocima da razumeju strategije timova kada su u pitanju pneumatici.

U vlažnim uslovima, vozači mogu da se prebace na jedan od dva specijalizovana pneumatika za vlažne vremenske uslove sa dodatnim kanalima (šarama). Jedni su tzv. intermediate pneumatici za blago vlažne uslove kao što je posle nedavne kiše, a drugi su tzv. full wet za trku na izuzetno mokroj stazi. Ako koriste kišne pneumatike, vozači se više ne obavezuju da koriste obe vrste pneumatika za suvo vreme u toku trke. Vozač mora da napravi najmanje jedno zaustavljanje da bi iskoristio obe vrste pneumatika. U toku normalne trke obično se prave do tri zaustavljanja u boksu, mada može da ih bude i više ako je neophodno da se popravi šteta na bolidu ili ako se vremenski uslovi značajno promene u toku trke.

Pod normalnim okolnostima, pobednik trke je prvi vozač koji pređe liniju cilja nakon što je završio planiran broj krugova na trci, koji zajedno daju pređenu razdaljinu od približno 305 km (260 km treba preći u Monaku). Zvaničnici trke mogu da okončaju trku ranije upotrebom crvene zastave (red flag) zbog nesigurnih uslova na stazi kao što je ekstremna količina padavina i moraju da je završe u roku od dva sata, iako sama trka sigurno traje mnogo duže u slučaju ekstremnih vremenskih nepogoda. Vozači mogu da obilaze jedan drugog za poziciju tokom trke i ostaće klasifikovani po redosledu kako su završili trku. Ako vodeći u trci (lider) sustiže sporije vozilo koje je prešlo manje krugova, zvaničnici trke signaliziraju plavom zastavicom (blue flag) govoreći mu da je dužan da dozvoli da ga pretekne vodeći. Sporiji automobil se, kada vodeći završi trku, klasifikuje da je završio trku sa minimum jednim krugom zaostatka. Sporiji vozač može da bude preteknut za ceo krug više puta od bilo kog drugog automobila ispred njega. Vozač koji ne uspe da završi trku zbog mehaničkih problema, nezgode ili da se iz bilo kojeg drugog razloga povukao iz trke i neće da bude klasifikovan u konačnom plasmanu. Međutim, ako vozač proveze više od 90% takmičarske distance trke, on će da bude klasifikovan u završnom poretku.

Direktor trke

Od 2012. godine, direktor trka u Formula One takmičenju je Charlie Whiting. Njegova uloga je generalno upravljanje logistikom svakog F1 Grand Prix-a, inspekcija automobila u tzv. Parc fermé-u pre trke, sprovođenje FIA pravila i kontrola signalnog sistema kojim počinje svaka trka.
Kao vođa svih zvaničnika na trci, on takođe igra veliku ulogu u sprovođenju određenih mera prema timovima i vozačima. Kazne kao što su tzv. vožnja kroz boksove (drive-through penalty), tzv. stani-kreni kazna (stop-and-go penalty), problemi u startnom poretku pre trke, diskvalifikacija iz trke i druge kazne mogu se izreći za vreme i posle završetka same trke.

Bezbednosni automobil

U slučaju nekog incidenta koji rizikuje bezbednost takmičara ili trkačkih redara oko staze, zvaničnici trke mogu da donesu odluku o izlasku tzv. vozila bezbednosti (Safety Car) na stazu. To znači da je trka zaustavljena i da vozači prate bezbednosni automobil njegovom tempiranom brzinom u trkačkom poretku gde preticanje nije dozvoljeno.

Bezbednosni automobil cirkuliše stazom sve dok opasnost ne prođe. Nakon što se on skloni sa staze, trka se ponovo pokreće tzv. kotrljajućim startom (rolling start). Zaustavljanja u boksu su dozvoljena vozačima pod bezbednosnim automobilom. Nemački Mercedes-Benz snabdeva modelom Mercedes-Benz AMG trke Formula One prvenstva gde se koristi on kao bezbednosni automobil. Od 2000. godine, glavni vozač bezbednosnog automobila je bivši nemački sportski vozač Bernd Mayländer. U krugu u kome se bezbednosni automobil vraća nazad u boks, vodeći automobil u trci preuzima ulogu automobila bezbednosti do prve linije bezbednosti, što je obično bela linija nakon ulaska u boksove. Nakon prelaska ove linije, vozači mogu da počnu trku sa svojih početnih pozicija još jednom.

Crvena zastava

U slučaju većih incidenata ili nebezbednih vremenskih uslova, trka može da bude zaustavljena crvenom zastavom. To podrazumeva sledeće:
• ako je završeno manje od tri kruga kada je pokazana crvena zastava, trka se restartuje u originalnom startnom rasporedu bolida. Svi vozači mogu ponovo da počnu trku, pod uslovom da je njihov automobil u stanju da to uradi.
• ako je završeno između tri kruga i 75 % takmičarske distance, trka može da bude restartovana kada je bezbedno da se to uradi, uz poredak bolida kakav je bio u vreme isticanja crvene zastave. Rok od dva sata trajanja trke još uvek važi, međutim sat se zaustavlja kada je trka prekinuta i ponovo se pokreće kada se trka nastavi.
• ako je završeno više od 75% takmičarske distance onda se trka (često, ali ne uvek) prekida i zvanični rezultati takmičara su oni ostvareni u drugom završenom krugu pre isticanja crvene zastave.

Format F1 trke promenio se malo kroz istoriju ovog takmičenja. Glavne promene su se odonoslile na ono šta je dozvoljeno u pit stop-u. U ranim danima Grand Prix trka, vozaču je bilo dozvoljeno da nastavi trku u automobilu svog timskog kolege ako je primetio da ima problem, ali danas su trkački automobili pažljivo podešeni za svakog vozača pojedinačno. U poslednjih nekoliko godina, fokus je bio na izmeni propise u vezi dolivanja goriva i promene pneumatika. Od 2010. godine, dolivanje goriva koje je ponovo uvedeno 1994. godine, više nije dozvoljeno da bi se podstakle manje taktičke trke iz bezbednosnih razloga. Drugo pravilo zahteva da se obe komponente jedinjenja pneumatika koriste tokom trke i uvedeno je 2007. godine, opet da podstakne pravo trkanje na stazi. Bezbednosni automobil je relativno novija novina koja smanjuje potrebu za upotrebom crvene zastave, što omogućava da trka bude završena na vreme pred sve većim brojem gledalaca i televizijske publike.

Sistem bodovanja

Različiti sistemi za dodelu šampionskih bodova korišćeni su od 1950. godine. Od 2010. godine, prvih deset automobila i vozača dobijaju poene, a pobednik trke dobija 25 poena. Ukupan broj osvojenih poena na svakoj trci sabira se tokom sezone, a vozač i konstruktor sa najviše poena na kraju sezone svetski su šampioni (World Champions). Ako su oba automobila istog tima završila u bodovima, oba i dobijaju konstruktorske poene.

Drivers i Constructors Championships često imaju različite rezultate. Da bi osvojio poene, vozač mora da bude klasifikovan na kraju trke. Strogo govoreći, vozač ne mora da završi trku, ali mora da završi najmanje 90 % od takmičarske distance pobednika. Dakle, moguće je da vozač dobije neke poene, čak i ako je završio trku pre njenog kraja. U slučaju da je završeno manje od 75 % krugova trke od strane pobednika, samo polovina poena dodeljuje se vozaču i konstruktoru za osvojene pozicije.

To se dogodilo na samo pet trka u istoriji šampionata, a jednom je to odlučilo i samog svetskog šampiona (sezona 1984., svetski prvak Niki Lauda, McLaren).

Ovakvo bodovanje poslednji put primenjeno je 2009. godine na Malaysian Grand Prix, kada je trka prekinuta nakon 31. kruga zbog izuzetno jake tropske kiše.

Dodela polovine bodova na jednoj trci F1 šampionata dogodila se 1991. godine na Australian Grand Prix-u. Vozač može da promeni tim tokom jedne sezone i svi poeni stečeni u prethodnom timu ostaju mu za Driver Championship.

Od 2010. godine, Formula One izmenila je svoj sistem bodovanja, dajući poene za prvih deset vozača na trci umesto za osam, odnosno šest, u prethodnim godinama.

Tabela bodovanja izgleda ovako:


Pozicija na kraju trke

Broj bodova (poena)

1st

25

2nd

18

3rd

15

4th

12

5th

10

6th

8

7th

6

8th

4

9th

2

10th

1

 

Konstruktori

Od 1981. godine, Formula One timovi zaduženi su za izgradnju šasije sa kojom se takmiče i samim tim, nazivi "team" i "constructor" postaju više ili manje zamenljivi. Ovo zaduženje timova razlikuje ovaj sport od drugih trkačkih serija kao što je IndyCar serija koja omogućava timovima da kupe željenu šasiju, a javlja se i kod tzv. "spec series" kao što je GP2, koje zahtevaju da svi automobili budu izrađeni na identičnoj specifikaciji šasije. Takođe, zabranjuje se učešće poznatim biznismenima koji su bili uobičajena pojava u Formula One takmičenju 1970-ih.

Debi sezona u ovom sportu 1950. godine, bilo je takmičenje osamnaest timova, ali zbog visokih troškova učestvovanja mnogi su brzo napustili takmičenje. U stvari, vladala je nestašica konkurentnih automobila tokom većeg dela prve decenije F1 trka, tako da su pozivana Formula Two vozila da popune broj učesnika u trkama. Ferrari je jedina još uvek aktivna ekipa koja se takmiči od 1950. godine. Rano uključivanje proizvođača automobila u takmičenje došlo je u obliku tzv. fabričkog tima (factory team) ili works team (tima u vlasništvu i radnika velike auto kompanije) kao što su Alfa Romeo, Ferrari ili Renault. Nakon što su praktično nestali ranih 1980-ih, fabrički timovi vratili su se 1990-ih i 2000-tih godina i činili su više od polovine F1 timova uz Ferrari, Jaguar, BMW, Renault, Toyota i Honda, bilo da su osnovali svoje timove ili kupili neki od postojećih timova. Mercedes-Benz ima u vlasništvu 40 % McLaren tima i proizvodi motore za taj tim. Fabrički timovi čine najbolje konkurentne timove. Od 2008. godine, timovi u potpunosti u vlasništvu fabrika automobila osvojili su četiri od prvih pet mesta u šampionatu konstruktora. Ferrari drži rekord, jer je osvojio najveći broj Constructors Championship, ukupno petnaest. Međutim, do kraja 2000-tih godina broj fabričkih timova ponovo je bio u padu, tako da su samo Ferrari, Mercedes-Benz i Renault potvrdili učešće u šampionatu 2010. godine.

Kompanije kao što su Climax, Repco, Cosworth, Hart, Judd i Supertec, koje nisu imale sopstveni trkački tim, prodavale su motore ekipama koje nisu mogle da ih priušte ili da ih proizvedu. U ranim godinama, nezavisni Formula One timovi takođe su pravili svoje motore mada je to postalo manje poželjno sa povećanim učešćem velikih proizvođača automobila kao što su BMW, Ferrari, Honda, Mercedes-Benz, Renault i Toyota, čiji su veliki budžeti učinili privatno izgrađene motore manje konkurentnim.

Komapnija Cosworth poslednji je veliki nezavisni dobavljač motora za F1 timove. Počevši od 2007. godine, veliki budžeti i inženjering proizođača automobila preuzeli su kompletan posao oko isporuke motora, eliminišući poslednje od nezavisnih proizvođača F1 motora. Procenjuje se da glavni F1 timovi troše između 125 i 225 miliona dolara godišnje po proizvođaču motora.

 

 

Te 2007. godine, po prvi put od 1984. godine, dva tima koristila su šasiju izgrađenu od strane drugog tima. Japanski tim Super Aguri počeo je sezonu koristeći modifikovanu Honda Racing RA106 šasiju (koristila ju je Honda u sezoni 2006.), dok je Italijanska ekipa Scuderia Toro Rosso koristila modifikovanu Red Bull Racing RB3 šasiju (istu onu koju je koristila ekipa Red Bull u sezoni 2007.). Ova odluka nije bila iznenađenje pošto su troškovi postajali sve veći, tako da je Super Aguri delimično prešao u vlasništvo Honde, a polovina vlasništva nad ekipom Toro Rosso otišla je u Red Bull. Formula One tim Spyker podigao je tužbu protiv ove odluke, a ostali timovi kao što su McLaren i Ferrari su zvanično potvrdili da podržavaju ovu kampanju. Zbog ove upotrebe šasija drugih timova, sezona 2006. mogla je da bude poslednja u kojoj su pojmovi "team" i "constructor" bili zaista zamenljivi.

Ovo je privuklo engleski Prodrive tim u F1 za 2008. godinu, gde mu je cilj bio da pokrene sopstveni tzv. custom automobil. Posle nemogućnosti da obezbedi paket iz McLaren-a, namera Prodrive da počne takmičenje u sezoni 2008. je propala nakon što je Williams pokrenuo pravnu akciju protiv njih. To je značilo da su custom automobili formalno zabranjeni u sezoni 2010. Iako timovi retko obelodanjuju informacije o svojim budžetima, procenjuje se da su u rasponu od 65 miliona do 400 miliona dolara svaki. Ulazak nove ekipe u Formula One World Championship zahteva 48 miliona dolara koji se uplaćuju FIA koja ih potom vraća novom timu tokom sezone. Kao posledica toga, konstruktori žele da uđu u Formula One takmičenje često samo kako bi kupili neki postojeći tim. Kupovina tima Tyrrell od strane kompanije B.A.R. i Jordan F1 tima od strane kompanije Midland, omogućilo je ovim ekipama veliki budžet i obezbedilo im dodatne beneficije kao što su prihodi od TV prava prenosa F1 trka i reklama.

 

Vozači

Svaki tim u Formula One takmičenju mora da ima dva automobila u svakoj sesiji tokom Grand Prix vikenda, a svaki tim može da koristi do četiri vozača u jednoj sezoni. Tim takođe može da koristi dva mlada test vozača za slobodne treninge petkom, koji se često koriste za testiranje potencijalnih novih vozača za nastavak karijere F1 vozača ili korišćenjem iskusnih vozača koji mogu da procene trkačko vozilo. Većina glavnih vozača imaju važeće ugovore sa timovima najmanje dok traje sezona (na jednu godinu), sa mogućnošću vozača da promeni tim između sezona u poređenju sa ranijim godinama gde su se vozači često takmičili na ad hoc osnovi od trke do trke. Svaki takmičar mora da ima u vlasništvu FIA Super Licence da bi se takmičio u Grand Prix-u, a koja se izdaje vozačima koji su ispunili kriterijume uspeha u mlađim kategorijama motosporta i koji su postigli brzinu od 300 km/h u F1 automobilu. Vozaču može da se izda Super Licence od strane World Motor Sport Council-a i ako ne uspe da ispuni kriterijume. Timovi takođe sklapaju ugovore sa test i rezervnim vozačima koji su spremni da ispunjavaju redovne vozačke poslove kada je to neophodno i da razvijaju automobil. Kako su sada smanjene obaveze vozača kod testiranja vozila, rezervni vozači uglavnom vreme provode na F1 simulatorima. Iako većina vozača zarađuje dovoljno za svoje sedište zahvaljujući svojim sposobnostima, komercijalni razlozi takođe dolaze u obzir kod timova koji imaju sponzore i koji mogu da zadovolje finansijske zahteve vozača.

 

 

Svakom vozaču dodeljuje se određeni broj za svaku sezonu. Prvak iz prethodne sezone dobija broj jedan (1), a njegov timski kolega broj dva (2). Brojevi se zatim dodeljuju na osnovu plasmana konstruktora za prethodnu sezonu, sa izuzetkom broja 13, neiskorišćenog od 1976. godine. Istorijski gledano, pre 1996. godine, timovi su zadržavali svoje trkačke brojeve iz sezone u sezonu menjajući samo brojeve svetskog prvaka i njegovog timskog kolege. Brojevi su zasnovani na konstruktorskom plasmanu počevši od 1973. godine od kada je dozvoljeno da određeni brojevi budu vezani za jedan tim, kao što su Ferrari bili brojevi 11 i 12. Ako se vladajući vozački šampion povlači iz F1 trka, trenutno vodeći vozač u&


Ime i prezime
Komentar