Točkovi se u koncesiji lako zaglave

Kineska firma „Mostovi i putevi” uputila je Javnom preduzeću „Koridori Srbije” zvaničnu ponudu za finansiranje i izgradnju preostalih deonica autoputa prema južnom Jadranu na takozvanom Koridoru 11.

Kinezi su spremni da daju kredit ili da put grade kao koncesionari. A ukupna vrednost deonice duge 270 kilometara je više od 2,5 milijarde evra.

Koliko god da se radi o povoljnom kreditu, u prezaduženoj zemlji kao što je naša teško će se preuzeti kreditna obaveza i uz kamatu od dva posto, jer će dug kad-tad doći na naplatu. Iako s koncesijama nešto baš i nemamo dobro iskustvo, u nedostatku novca i ta varijanta će se razmatrati, posebno zato što je Javno preduzeće „Putevi Srbije” još proletos, na inicijativu tadašnjeg Ministarstva za infrastrukturu i energetiku, izradilo studiju za primenu javno-privatnog partnerstva u finansiranju izgradnje puteva. Među predložena četiri putna pravca je i Koridor 11.
Izgradnju puteva uz pomoć koncesija podržavaju ministri za saobraćaj Milutin Mrkonjić i za građevinu i urbanizam Velimir Ilić. Obojica su mišljenja da je taj način finansiranja najbolje rešenje za izgradnju autoputeva ako već nemamo budžetskih sredstava, a nemamo, jer jedina alternativa je – ne graditi.

Neki postavljaju upravo to pitanje – da li nam je po svaku cenu neophodan Koridor 11 i kome treba, koliki je saobraćaj na njemu i da li će se uloženi novac vratiti i kada. To pitanje ovih dana postavljeno je i u susednoj Hrvatskoj, koja je izgradila autoputeve kao aerodromske piste. Ocenjeno je da nije trebalo da se s autoputevima ide ispred privrednog razvoja jer sada dospevaju finansijske obaveze, a putevi nisu rentabilni – kažu, isplativi su samo u vreme turističke sezone.

Zbog toga se moramo dobro pripremiti za razgovor s koncesionarima i zaštititi vlastiti interes jer oni neće ulagati ukoliko nisu na dobiti. U Mađarskoj je svojevremeno zbog koncesije pala vlada, i to zato što saobraćaj nije bio toliko gust koliko je garantovala. Iz istog razloga američki „Behtel” je u Hrvatskoj odustao od koncesije, i Španija je imala sličan problem, a od Srbije „Alpina” potražuje 70 miliona evra, iako na deonici Horgoš–Požega, koja je bila predmet koncesije, ni ašov nije zakopala.

Kao jedan od najvećih problema pri ugovaranju koncesije navodi se visina putarine i uslovi za njenu primenu, posebno u zemljama koje imaju visoku inflaciju. Iako je kod nas donet novi propis o javno-privatnom partnerstvu i koncesijama koji detaljno uređuje odnos između države, odnosno javnog partnera, i koncesionara, ipak pre davanja bilo koje deonice pod koncesiju Vlada treba da uradi test efikasnosti kojim se dokazuje da je takav način izgradnje jeftiniji od kreditnog zaduživanja.

Upućeni kažu da okosnicu koncesije predstavlja podela rizika. Na teret privatnog partnera idu rokovi izgradnje i tržišni rizici, a država na sebe preuzima dozvole za gradnju, eksproprijaciju i devizni rizik. Međutim, protivnici koncesije tvrde da one u saobraćaju nisu uspele nigde u svetu.
R. Dautović

I BOT modeli traže oprez
Ukoliko bi se Kinezima dala koncesija, azerbejdžanski kredit od 300 miliona evra koji je uzet za izgradnju jedne deonice bio bi unet, kako saznajemo, kao kapital države Srbije. Shodno tome delila bi se i naplata putarine. Iako se Srbija do sada nije dobro snašla u pokušaju da gradi putem koncesija, stručnjaci ocenjuju da je prihvatljiv takozvani BOT model, koji u prevodu znači izgradi–koristi–predaj (državi na upotrebu). Ali stvar je države kakve će uslove dogovoriti. Važno je da država ne preuzme prevelik rizik, na primer, o dovoljno prometa na budućem autoputu.
Dnevnik