Mazda CX-5 Skyactiv

Evolucija tehnike

Želeći da unapredi svoje automobile i da ih učini ekonomičnijim i ekološki prilagođenijim i prihvatljivijim, Mazda je krenula jednim sasvim novim putem. Nove tehnologije koje je primenio proizvođač iz Hirošime odnosile su se ne samo na motor, već i na celokupan automobil, u prvom redu na transmisiju, manuelnu i automatsku, ali i na samu karoseriju.

Povod za ponovno druženje sa uspešnim Mazdinim SUV-om CX-5 upravo je podatak da je nedavno prodat i milioniti automobil ovog tipa. Naime, dve godine i četiri meseca od početka proizvodnje prvog Mazdinog Skyactiv modela CX-5, proizvođač je stigao do broja od milion prodatih automobila koje koriste ovu tehnologiju. Kako smo se već družili sa modelom CX-5, ovaj put ćemo se okrenuti pomenutoj tehnologiji i svim njenim primenama. Pored modela koji je bio na našem testu, ova tehnologija se može pronaći i u modelima „3“ i „6“.

Skyactiv je skup tehnoloških rešenja kojima se povećava energetska efikasnost i snaga motora. Premijeru nove tehnologije Mazda je izvela koristeći model Kiyora koji je predstavljen još 2008. godine kao naslednik modela Mazda2 na 41. Salonu automobila u Tokiju. Skyactiv tehnologija podrazumeva Skyactiv-G benzinske agregate, potom Skyactiv-D dizel motore, Skyactiv transmisiju, Skyactiv karoseriju, hibridne automobile i automobile sa pogonom na CNG.

Sve ove različite tehnologije imaju za cilj smanjenje potrošnje, povećanje snage motora i naravno što ekonomičniju upotrebu automobila. Ekonomičnost automobila se u razvijenim zemljama ne meri samo pukom potrošnjom goriva, već i emisijom CO₂, koja određuje i visinu godišnjeg poreza koju vlasnik mora da plati.

Imajući sve to u vidu, Mazdini inženjeri su procenili da najveći napredak mogu da ostvare na modifikaciji benzinskih agregata koji su u značajnoj meri kaskali za munjevitim razvojem dizelaša, posebno u poslednjih petnaestak godina. U konstrukciji motora inženjeri su se okrenuli povećanju kompresionog odnosa, koji u teoriji treba da obezbedi bolje iskorišćenje goriva. Pritom, nisu želeli da krenu pravcem kojim su pošli drugi proizvođači sa smanjenjem radne zapremine („downsizing“ sa turbinama male inercije), već su se držali klasičnih i proverenih blokova. Zahvaljujući radu inženjera, povećan je kompresioni odnos na 14:1 u prvoj generaciji, pri čemu je bilo potrebno izmeniti unutrašnju arhitekturu motora i recirkulaciju izduvnih gasova. Takođe, morali su da budu modifikovani i klipovi, kao i sistem ubrizgavanja koji je dobio drugačije brizgaljke sa više otvora.

Familija benzinskih Skyactiv motora obuhvata blokove od 1.3, 1.5, 2.0 i 2.5 litara. Najmanji benzinski agregat ima radnu zapreminu 1,3 litre, tačnije 1.298 cm³. On razvija snagu od 83 KS i obrtni moment od 114 Nm, a ugrađuje se u Mazdu2. Za ovu pogonsku jedinicu koja je predstavljena 2011. godine nagrađeno je pet japanskih inženjera za razvoj benzinskog agregata zapremine ispod 1.3 litara koji je sposoban da ostvari potrošnju od 3.3 l/100 km po japanskom ciklusu potrošnje.

Za kompakt segment Mazda je pripremila benzinski agregat od 1,5 litara, koji se ugrađuje u aktuelnu Mazdu3. Ovaj agregat iz 1,5 litara i kompresioni odnos 14:1 (na pojedinim tržištima on je 13:1) oslobađa 99 KS, odnosno 115 KS na Starom kontinentu, sa automatskom transmisijom. Po rečima proizvođača, ovaj motor značajno unapređuje osećaj u vožnji i ekonomičnost u odnosu na prethodnu MZR seriju pogonskih agregata.

Motor od dva litra, koji se nalazio i u „našem“ CX-5, prvi je motor iz serije Skyactiv-G koji je Mazda ugradila u neki svoj model. Suštinski, radi se o agregatu sa četiri cilindra, direktnim ubrizgavanjem benzina i povišenim stepenom kompresije. Za današnje benzinske agregate uobičajen kompresioni odnos je 10:1, do maksimalno 12:1. Mazda je otišla značajno unapred, ponudivši agregat sa kompresionim odnosom 14:1. ovo rešenje nudi uvećanje obrtnog momenta i poboljšanje iskoristivosti goriva od 15 odsto, ali sobom nosi i određene probleme. Jedan od najvećih je svakako značajno podizanje temperature u prostoru komore za sagorevanje, što dovodi do neželjenog i štetnog detonatnog sagorevanja. Do ovog podizanja temperature dolazi zbog zaostajanja rezidualnih izduvnih gasova, tako da prilikom zaostajanja pomenutih gasova od recimo 10 odsto dolazi do povećanje temperature u komori za 70^oC. Kako bi se ova pojava izbegla, inženjeri su razvili novu izduvnu granu 4-2-1, kojom je poboljšana „unutrašnja ventilacija“ motora. Osim toga, klipovi sa posebno oblikovanim čelom dalje potpomažu bolje sagorevanje. Injektori sa više otvora su omogućili preciznije raspršivanje goriva i mirniji i tiši rad. Sve ovo ima za rezultat jako dobro ponašanje. Motor reaguje i na najmanji pritisak papučice na gas, dok u mestu radi nečujno, Izuzetno je elastičan i ostavlja utisak dovoljne motorizovanosti u svakom trenutku.

Poslednji agregat iz serije benzinskih je onaj od 2,5 litara. Njega je moguće pronaći u Mazdi 6. Snagom od 184 KS i obrtnim momentum od 250 Nm pruža osećaj snage u svakom od režima rada. U sledećoj generaciji prema najavama, Mazdini inženjeri pripremaju uvećanje kompresionog odnosa na 18:1, što je svakako revolucija kada su u pitanju benzinski agregati.

Nijedan savremeni proizvođač automobila ne može da opstane na tržištu bez dizel agregata u ponudi, naravno, ne računajući ultimativne sportske automobile. Želeći da i ovde napravi značajn iskorak, Mazda je opet krenula drugim putem u odnosu na ostale proizvođače ponudivši izuzetno nizak kompresioni odnos za dizel motor od svega 14:1. Na ovaj način, konstruktori su pokušali da zaobiđu potrebu za tretmanom izduvnih gasova preko potrebnim kod modernih dizelaša u vidu raznih filtera. Da bi do kraja uspeli u svojoj nameri, bilo je potrebno da izmeni hladan start motora. Najviše izmena je napravljeno upravo za ovaj režim rada motora i to u delu ubrizgavanja goriva, kao i upotrebom keramičkih grejača goriva. Nepravilno sagorevanje je postignuto promenljivim radom, tačnije vremenom otvaranja izduvnih ventila, i to na način da se izduvni ventil otvara u taktu usisavanja, čime je postignuto brže zagrevanje.

Za sada jedina Skyactiv-D pogonska jedinica ima 2,2 litra zapremine i koristi dva turbo punjača različite veličine. Korišćenjem ove tehnologije dobijeno je 173 KS i 420 Nm. Početni problemi u eksploataciji u vidu nekontrolisanog porasta nivoa ulja na modelima CX-5 blago su usporili uvođenje ove tehnologije na ostale dizel agregate, što će sasvim sigurno vredni inženjeri vrlo brzo ostvariti.

Kako smo već napisali, Skyactiv tehnologija ne odnosi se samo na pogonske jedinice, već obuhvata i transmisiju, i to kako automatsku tako i manuelnu, potpuno ravnopravno. Automatska transmisija zadržala je klasičnu konstrukciju, pri čemu su Mazdini inženjeri unapredili njeno funkcionisanje. Za razliku od većine drugih proizvođača koji su automatskim menjačima krenuli putem korišćenja dve lamele, Mazda je zadržala klasično rešenje. Prema navodima konstruktora, navedene menjačke kutije nemaju uvek optimalno ponašanje, pogotovo kada je potrošnja goriva u pitanju. Novi Skyactiv menjač ima šest stepena prenosa za kretanje unapred, jedan za unazad, kao i klasičan konvertor. Proizvođač ističe da ova menjačka kutija kombinuje sve dobre osobine klasičnih automatskih menjača sa planetarnim konverterom (prefinjenost u radu), zatim onih sa dvostrukim kvačilom (brze izmene prenosnih odnosa) i najzad kontinuirane transmisije sa osećajem direktnog prenosa snage. Dosta napora uloženo je kako bi se sve to postiglo, posebno na terenu smanjenja gubitaka pri transferu energije. Po navodima konstruktora, ovaj menjač štedi 4 do 7 odsto goriva u odnosu na druge slične šestostepene automatske menjače.

Utisci iz vožnje su zaista povoljni. Laganim pritiskom na papučicu akceleratora brzine se menjaju na svega 1.750 obrtaja u minuti, kako bi se postigla minimalna potrošnja goriva. Prilikom kretanja brzinom od svega 50 km/h menjač je već u petom stepenu prenosa. Odlučniji pritisak na pomenutu pedalu otkriće da je ona izuzetno kratkog hoda i automobil tada kreće silovito da ubrzava, a brzine se menjaju na oko 6.000 obrtaja u minuti. Ukoliko vozač poželi, pomeranjem ručice menjača ka sebi može da preuzme kontrolu nad menjanjem brzina, za čime nema realne potrebe. Da je postignut zaista izuzetan sklad motora i  menjača uverili smo se na otvorenom putu kada je na ekranu putnog kompjutera pri brzini od 80 km/h stajao gotovo neverovatan broj trenutne potrošnje od 5,2 litre na 100 km!

Manuelni menjač takođe je doživeo drastične izmene. Po rečima konstruktora, smanjena je njegova težina korišćenjem samo dve osovine, pri čemu su na jednoj, zajedničkoj smešteni prva brzina i brzina za hod unazad, dok je druga osovina koja nosi preostale brzine, skraćena. Osim toga, skraćen je i hod ručice menjača prilikom promene brzina za 15 odsto, čime je dobijen jedan od najkraćih hodova u automobilskoj industriji trenutno. Osim toga, smanjena je i potrebna sila za korišćenje ručice menjača, tako da je i vožnja prijatnija.

Skyactiv rešenja primenjena su i na karoseriju. Korišćenjem lakših i čvršćih materijala dobijena je karoserija koja je otpornija na dejstvo torzionih sila, a pritom je lakša.

Najnovije tehnologije primenjene u sklopu Skyactiv porodice su hibridi i pogon na CNG. Mazda je hibridnu tehnologiju pozajmila od Toyotinog Priusa i prilagodila je za upotrebu na svom modelu iz serije tri, koji je premijeru doživeo 2013. godine na Salonu automobila u Tokiju. Na istom mestu, japanski proizvođač je predstavio i automobil prilagođen pogonu na komprimovani prirodni gas (CNG).

Mazda je svojim Skyactiv rešenjima krenula hrabro pravcem koji je, sudeći po prvim pokazateljima, vodi u pravcu uspeha. Primenjujući tehnička rešenja koja nisu viđena kod konkurencije, japanski proizvođač zaista nudi nešto novo i različito na tržištu.

Mazda CX-5 osvojila pet Euro NCAP zvezdica

Mazdin novi CX-5 i zvanično je postao jedan od najbezbednijih automobila na svetu, nakon što mu je Euro NCAP (European New Car Assessment Programme, nezavisna agencija koja ocenjuje bezbednost automobila od 1997. godine) dodelio pet zvezdica, najvišu moguću ocenu.

Mazda CX-5, kompaktni SUV koji je lansiran u Evropi, osvojio je najviše ocene u sve četiri bezbednosne kategorije. Četiri kategorije ponderisane su na sledeći način kako bi se dobila celokupna ocjena: 50% zaštita odraslih putnika u automobilu, 20% zaštita dece u automobilu, 20% zaštita pešaka i 10% bezbednosni sistemi.

Euro NCAP ocene za zaštitu odraslih putnika, zaštitu dece u automobilu i ugrađenih bezbednosnih sistema (redom 94%, 87% i 86%) daleko su iznad granica od 80%, 75% i 60%, potrebnih da bi se osvojilo ukupnih pet zvezdica. Štaviše, CX-5 je osvojio maksimalnu ocenu uprkos činjenici da je Euro NCAP od 2012. godine povisio standarde zaštite .

Nakon Mazde6 i Mazde3, CX-5 je treći Mazdin automobil koji je zaslužio svih pet zvezdica od kada je agencija Euro NCAP predstavila novi sistem bodovanja. Rezultati u svakoj kategoriji određuju se na osnovu nekoliko crash testova, uključujući frontalni sudar pri brzini 64 km/h, naletanje drugog automobila s boka brzinom od 50 km/h, bočni nalet na stub brzinom od 29 km/h i simulirano naletanje na pešaka brzinom od 40 km/h. Pored ostalog, Euro NCAP takođe ocenjuje i sistem elektronske kontrole stabilnosti - ESC (Mazda svoj ESC sistem naziva Dynamic Stability Control - DSC).

Kao prvi model nove generacije Mazdinih automobila, CX-5 je takođe prvi model s inovativnom SKYACTIV-karoserijom. U cilju razvoja idealne karoserije, Mazdini inženjeri krenuli su od praznog lista papira i iznova osmislili osnovna načela strukture, materijala i proizvodnih procesa. Kao rezultat, udeo čelika visoke čvrstoće u karoseriji sada je 61%. Pored toga, jezgra prednjeg i zadnjeg branika napravljena su od čelika ultra visoke čvrstoće od čak 1.800 MPa - najčvršćeg koji se ikada koristio u automobilima. Mazdina karoserija tako ne nudi samo vrhunsku bezbednost pri sudarima, nego je i ekstremno laka. Mazda planira upotrebu SKYACTIV-karoserije u svim svojim proizvodima nove generacije.

Najviša ocena Euro NCAP potvrdila je efikasnost SKYACTIV karoserije i Mazdinog sveobuhvatnog bezbednosnog koncepta.