Funkcionalnost i prostranost bez konkurencije

Toyotin predstavnik u C segmentu, Auris, do sada nije postojao u verziji karavan. Zahvaljujući činjenici da 25 odsto prodatih automobila u navedenom segmentu čine karavani, najveći japanski proizvođač je odlučio da se posveti proizvodnji upravo takvog automobila. Konkurencija je izuzetno snažna i brojna, počevši od neizbežnog Golfa, preko Astre, pa sve do francuskih rivala Meganea i novog Peugeota 308 u SW varijanti koji imaju itekako šta da ponude. Da konkurencija nije spavala ni u Japanu, potvrđuje i Honda, koja iako važi sa sportski nastrojenog proizvođača u ponudi ima novi Civic u tourer varijanti.

Nekada su karavani važili za pomalo nezgrapne i neugledne automobile, čija je ideja vodilja bila samo da ponude što veći prostor i što veću nosivost i upotrebljivost. Dizajn je bio vrlo u trećem planu i često su izgledali kao da je zadnji deo „navaren“ u nekoj lokalnoj limarskoj radionici. Danas su se vremena drastično promenila i pojedini karavani imaju oku ugodniji oblik od njihovih dvozapreminskih blizanaca (popularnih hečbekova).

Još jedan razlog koji je podstakao ovog japanskog proizvođača da se okuša i oproba na tržištu Starog kontinenta nudeći u svom programu i ovu vrstu automobila je činjenica da karavane C segmenta u 75 odsto slučajeva kupuju flotni kupci, koji traže pouzdanost, dugotrajnost i niske troškove održavanja, što su sve atributi kojima je Toyota navikla da je opisuju.

Dizajn automobila je, usudili bismo se da kažemo, pomalo specifičan. Za razliku od većine proizvođača karavana C segmenta, koji nude različito međuosovinsko rastojanje za svoje hečbek i karavan varijante, Toyota je pošla drugim putem i ponudila identičnu platformu. Zahvaljujući ovoj činjenici, zadnji prepust (deo iza zadnje osovine) je poprilične dužine i može da izazove osećaj blage disproporcionalnosti. Prednji deo je izuzetno agresivan, čemu doprinose trapezoidni farovi i veliki usisnik vazduha smešten u velikodušno dizajniranom prednjem braniku. Prednji farovi za maglu postavljeni su u vertikalne trouglaste otvore koji dodatno naglašavaju sportsku notu Aurisa Touring Sports. Prednji branik je u testiranom automobilu Sol nivoa opremljenosti bio opremljen i hromiranom lajsnom koja uokviruje usisnik vazduha dajući mu notu elegancije. Pogled na profil otkriva želju dizajnera da podari automobilu smirene linije, pri čemu dozu elegancije predstavljaju hromirane lajsne na donjoj ivici vrata.

Velike i čiste bočne linije nisu narušene zaštitnim lajsnama, što može da prija oku posmatrača, ali je na gradskim pretrpanim parkinzima ipak veliki minus što su ove površine ostavljene nezaštićene i prepuštene na nemilost udarcima vrata susednih automobila. Aluminijumski naplatci zaokružuju uspešan dizajn boka, koji jedino traži privikavanje kada je u pitanju prepust iza zadnje osovine.

Zatamnjena stakla, osim privatnosti, daju i dozu osećaja luksuza i dobro će doći u vrelim letnjim danima. Zadnji kraj automobila odlikuje se masivnim branikom, kao i bogato dimenzioniranim stop svetlima. Na njemu se takođe nalaze dve hromirane lajsne, dok su katadiopteri možda pomalo nespretno stavljeni u sam ugao zadnjeg branika. Zbog specifičnih dimenzija zadnjeg stakla, brisač je relativno mali i ne briše dovoljno veliku površinu. Definitivno možemo da kažemo da je automobil koji smo imali na testu, ofarban u metalik plavu boju, veoma atraktivan i da je posmatrajući celini, vrlo dopadljiv.

Enterijer novog Aurisa u mnogome je promenjen u odnosu na prethodnika. Kod prethodnika je dominirala centralna konzola koja je uzdignuta, dok novi model ima potpuno konvencionalni dizajn. Ulazak na prednja, ali i zadnja sedišta je jednostavan zahvaljujući vratima koja se široko otvaraju. Boravak na prednjim sedištima omogućava lako smeštanje vozača i suvozača, pri čemu sedišta, ali i upravljač omogućavaju široke amplitude pomeranja. Upotrebljeni materijali su kvalitetni, a završna obrada predstavlja korak napred u odnosu na prethodnu verziju. Na sedištima, kao i na bočnim panelima nalaze se umeci od ekološke kože, koja je svoje mesto našla i na instrument tabli.

Ispred vozača nalaze se klasični instrumenti koji su dovoljno informativni i pružaju podatke o brzini, obrtajima motora i količini goriva. Centralna konzola je postavljena gotovo vertikalno, pri čemu se na njenom vrhu nalaze otvori za ventilaciju, pomalo neobičnog oblika, koji su nam poznati iz skupljeg modela bratskog Lexusa, CT 200h. Ispod njih svoje mesto pronašao je ekran za multimediju, a još niže komande automatskog dvozonskog klima uređaja. U podnožju centralne konzole nalaze se prekidači grejača prednjih sedišta, kao i manja otvorena ostava za sitnice gde je može da se odloži mobilni telefon.

Obruč upravljača je prijatne debljine, presvučen kvalitetnom eko-kožom i na njemu se nalaze tasteri za upravljanje audio uređajem. Komande za tempomat, kao posebna ručica,  nalaze se na stubu upravljača, ulevo od njega. Na instrument tabli, levo od upravljača nalazi se više tastera kojima se podešavaju spoljni retrovizori, ali i aktivira sistem za automatsko parkiranje. Instrumentacija je jednostavna i čine je dva velika, okrugla instrumenta, kojima se određuje trnutna brzina i obrtaji motora. Između njih je smešten informacioni displej putem kojeg mogu da se prate informacije sa putnog kompjutera.

Izuzetno nam se dopalo kako su postavljeni prekidača električnih podizača prozorskih stakala koji su ergonomski tako pozicionirani da ruka sama ide ka njima. Uopšte rečeno, sve komande u automobilu postavljene su baš tamo gde prosečan vozač i očekuju da budu i zahtevaju minimalan napor prilikom korišćenja.

Prtljažnik je dobro tapaciran i pravilnog je oblika. Njegova zapremina je 530 litara, što je 170 litara više u odnosu na hečbek varijantu Aurisa. Odlikuje se i nižim utovarnim pragom u odnosu na pomenutu verziju, što svakako olakšava utovar teških predmeta. Dužina prtljažnika od 1.115 milimetara povećava se jednostavnim obaranjem sedišta povlačenjem ručice (Easy Flat) u prtljažnom prostoru pri čemu se dobija ravna površina dužine 2.047 milimetara, a zapremina narasta na čak 1.658 litara. Zaštitna roletna prtljažnog prostora može delimično da se podigne prema krovu automobila. U retkim situacijama kada pomenuta roletna smeta, može da se ukloniti sa svog mesta, a Toyota je predvidela posebno mesto ispod poda automobila gde ona može da se nesmetano odloži kako ne bi narušila upotrebljivost prtljažnog prostora, a da opet bude pri ruci.

Auris Touring Sports jedini je karavan u C segmentu koji nudi: Easy Flat sistem, Toyotin način brzog preklapanja zadnjih sedišta jednim pokretom, dvostruki pod prtljažnika, rolo prekrivku prtljažnog prostora koji se pomera u dva pravca, mrežu za prtljag sa namotavanjem, kuke za kese, aluminijumske krovne šine, tri 12-voltne utičnice (uključujući jednu u prtljažniku), kao i dodatnu rasvetu prtljažnika.

Bezbednost je na očekivano visokom nivou, što je sinonim za Toyotu. U današnje vreme, pored ekologije i niske potrošnje goriva, jedan od imperativa u konstrukciji savremenog automobila je i njegova bezbednost, i to kako aktivna, tako i pasivna. Kada je aktivna bezbednost u pitanju, testirani Auris Touring Sports zaista ispunjava sve zahteve jer je standardno opremljen ABS-om, kao i ESP-om koji proizvođač naziva VSC, uz funkciju protiv proklizavanja točkova. Osim toga, on poseduje i Hill holder, dok je sistem pomoći kočenja (BAS) u kritičnim situacijama sastavni deo ABS-a. Izlišno je isticati da je karoserija konstruisana tako da je putnički prostor maksimalno zaštićen, dok se na prednjem i zadnjem kraju automobila nalaze posebno dizajnirane zone deformacija koje imaju zadatak da apsorbuju energiju udara i tako umanje prenošenje deceleracionih povreda na vozača i putnike. Sličan zadatak imaju i vazdušni jastuci, kojih je ukupno sedam. Dostupni su prednji, bočni, ali i vazdušne zavese.

U Aurisu Touring Sports nalazi se i vazdušni jastuk za kolena vozača, u cilju minimizacije povreda donjih ekstremiteta. Ovaj model još nije testiran na Euro NCAP testu, ali je testiran njegov brat blizanac u hečbek konfiguraciji, tako da rezultati mogu analogno da se primene i na „naš“ Auris.

Standardni Auris je na Euro NCAP testu osvojio svih pet zvezdica za bezbednost. Posmatrajući po kategorijama, u zaštiti odraslih putnika japanski predstavnik u C segmentu ostvario je 92%, a kada su deca u pitanju, rezultat iznosi 84%. U zaštiti pešaka dobijen je rezultat od čak 68%, a sistemi bezbednosti dobili su ocenu od 66%. Posmatrajući ove rezltate i imajući u vidu da je u pitanju automobil C segmenta, Toyoti se mora odati priznanje za znanje i trud njenih inženjera koji je uložen u aktivnu i pasivnu bezbednost automobila.

Sol paket opreme kod Toyote je oduvek podrazumevao visok nivo opremljenosti. Da podsetimo, aluminijumski naplatci i hromirani ukrasni detalji na eksterijeru automobila znatno poboljšavaju njegov nastup. Toyota na testiranom Aurisu, pored kompletnog elekropaketa, može da se pohvali i automatskim dvozonskim klima uređajem, velikim ekranom multimedije koji može po želji da bude opremljen i navigacionim uređajem. Tempomat, odnosno limiter brzine olakšavaju upotrebu automobila, baš kao i senzori kiše i svetla koji samostalno upravljaju radom brisača, odnosno svetala. Detalji od eko-kože u enterijeru čine da boravak u automobilu bude prijatan i ostavljaju utisak da se Auris približio premijum proizvodima. Ipak, nama je najzanimljiviji deo bio SIPA, što je skraćenica za Toyotin sistem autonomnog parkiranja - Simple Intelligent Park Assist.

Sistem jako dobro radi i od vozača zahteva samo pritisak na dugme kako bi ga aktivirao. Prilikom traženja odgovarajućeg parking mesta zahteva kretanje umanjenom brzinom, pri čemu za određivanje adekvatne dužine koristi prednje i zadnje senzore za parkiranje. Po pronalaženju dovoljno velikog mesta, jedino što je potrebno da vozač uradi je da odabere hod za vožnju unazad i pusti upravljač. Potrebno je kretati se lagano, a automobil će sam okretati upravljač u skladu sa raspoloživim prostorom. Kretanjem unapred sistem će izravnati automobil i dovesti ga u pravu poziciju. Sistem radi vrlo dobro i neće ga zbuniti ni parkiranje koje zahteva da se automobil delimično popne i na ivičnjak. Ono što je sasvim sigurno je da će prosečan vozač parkirati automobil identično kao i pomenuti sistem, ali je on svakako velika pomoć pojedincima koji imaju problem sa orijentacijom u prostoru.

Kao i hečbek model Auris Touring Sports ističe se snažnim i dinamičnim dizajnom karoserije. Takođe, velika prednost ogleda se u smanjenoj težini i aerodinamičnosti ovog modela, kao i dinamičnim poboljšanjima koji su rezultat niskog težišta. Novi dizajn karoserije ima odlične aerodinamične performanse. Koeficijent otpora vazduha Auris Touring Sportsa  je samo 0,28. Istovremeno je povećana stabilnost i smanjena potrošnja goriva.

Novi spojevi i ojačanja donjeg dela karoserije povećali su ukupnu čvrstoću karoserije. Sveobuhvatna upotreba čelika visoke čvrstoće u konstrukciji karoserije dovela je do smanjenja ukupne težine vozila.

Ispod poklopca motora nalazio se benzinski agregat radne zapremine 1.6 litara sa 132 KS čiji je maksimalni obrtni moment 60 Nm. Karakteriše ga miran i tih rad, praktično bez ikakvih vibracija. Toyota je odlučila da se ovim motorom suprotstavi aktuelnom trendu “downsizinga”, čini se sasvim racionalno. Motor se odlikuje linearnošću u radu i na niskim obrtajim pruža zadovoljavajuću elastičnost, čineći da automobil lako “klizi”. Međutim, prilikom zahteva za snažnijim ubrzanjima, potrebno je u takvim situacijama poslužiti se preciznom ručicom šestostepenog menjača i dovesti motor u režim kada on prodiše “punim plućima”, a to je iznad 4.000 obrtaja u minuti. Tada se motor oglasi lako potmulim tonom i zaista snažno grabi unapred. Performanse su više nego dovoljne, maksimalna brzina je 200 km/h, a ubrzanje do 100 km/h završava za 10 sekundi. Pomenuti šestostepeni menjač prenosi snagu na prednje točkove, ručica je preciznih hodova, a prenosni odnosi su dobro podešeni, pri čemu je šesta brzina proračunata na ekonomično kretanje autoputevima.

Kočnice su u konfiguraciji samoventilirajući diskovi napred i puni disk pozadi. U svim situacijama deluju uverljivo i zaista nismo ni u jednom trenutku došli u situaciju da ih pregrejemo ili da posumnjamo u njihovu efikasnost. Silu kočenja je moguće dobro dozirati.

Oslanjanje je napred izvedeno po tipu McPherson, dok su pozadi dvostruka trouglasta ramena, rekli bismo, pomalo neočekivano. Ovakvo rešenje omogućava preciznije vođenje zadnjeg kraja i bolju kontrolu nad automobilom. Inače, konkurenti se radije odlučuju za torzionu osovinu pozadi koja je jeftinija, ali ne pruža tako dobre dinamičke performanse zadnjeg kraja automobila. Ipak, na ovom mestu moramo reći da verzije opremljene 1.33 benzincem i 1.4 D4D agregatom imaju klasično rešenje pozadi. Udobnost oslanjanja je zaista izuzetna, pa automobil neće burno reagovati ni na uzastopne kratke neravnine koje su pravi test za izbalansiranost oslanjanja automobila, ali ni na srpski specijalitet, tzv “udarne rupe”. Vođenje u krivinama je izuzetno precizno, Auris Touring Sports ih sa lakoćom savlađuje, u čemu mu znatno pomaže i odličan sistem upravljanja. Nakon par provezenih bržih krivina postaje jasno zašto su predstavnici japanskog proizvođača na zvaničnoj prezentaciji insistirali na imenu Touring Sports, ne želeći da svoj novi proizvod nazovu karavanom. I zaista, po svojim dinamičkim svojstvima oslanjanja može se reći da ovaj automobil upravo to zaslužuje.

Karavani su prešli dug put od neuglednih radnih do današnjih skladnih i lepih automobila. Pojava monovolumena im je otežala tržišnu poziciju, ali i dalje ima dosta kupaca koji u C segmentu žele da voze automobil karavanskog oblika koji je izuzetno praktičan i prostran. Testirana Toyota namenjena je svim ljubiteljima automobila koji traže racionalan automobil, kvalitetan, umerene cene i sa dobrim garantnim uslovima (garancija je pet godina).

Tehničke karakteristike