Vožnja automobila biće znak neodgovornosti

BMW, Jaguar Land Rover, Tesla, Uber i Amazon testiraju prototipove automobila i kamiona bez vozača, u industriji poznatih kao autonomna vozila (AV). Ako prođu sigurnosne testove i krenu u masovnu proizvodnju, kako će to da promeni naše gradove?

Ranije ovog meseca ruski tehnološki div Yandex najavio je planove za izdvajanje svog odeljenja za autonomne automobile u zasebnu kompanju kao i za ulaganje dodatnih 150 miliona američkih dolara.

Yandex, koji sarađuje s Hyundaijem, samo je jedna od mnogih automobilskih i tehnoloških kompanija koje žele dođu do “svetog grala”: da osmisle automobil bez vozača koji bi bio toliko bezbedan da bi mogao da bude dozvoljen na svim putevima svetskih gradova.

Richard Yonck, iz Intelligent Future Consultinga, rekao je da bi ljudi u 2050-im mogli na ljude koji bi vozili automobile da gledaju kao neodgovorne, kao što mi danas gledamo na ljude koji voze u alkoholizisanom stanju.

“Jedna od velikih društvenih promena vezanih za saobraćaj, koju ćemo na kraju da vidimo, biće percepcija javnosti o tome da je svaki čovek, koji vozi automobil, opasan i neodgovoran, međutim do takve promene deli nas najmanje dve do tri decenije”, rekao je Yonck, čija nova knjiga Future Minds obrađuje teme napretka u veštačkoj inteligenciji.

Rekao je da je malo verovatno da ćemo u gradovima do kraja 2020-ih da vidimo automobile koji će da idu bez vozača. Razlog za to je niz tehničkih i pravnih izazova koje najpre treba prevladati.

Yonck je zatim nastavio: “Usvajanje na svetskom nivou neće se dogoditi nekoliko godina nakon toga, zbog društvenog i političkog otpora, posebno u SAD”.

Rekao je da bi zemlje s centralizovanijim vladama i novijom “relevantnom infrastrukturom” mogle da vide AV ”u praksi” SAD i Velike Britanije.

U maju 2016. godine Joshua Brown (40) postao je poznat po prvom smrtnom slučaju u automobilu bez vozača, kada se njegov Tesla Model S sudario s kamionom na autoputu u Ohaju dok je bio na “autopilotu”.

Izveštaj Nacionalnog odbora za bezbednost saobraćaja kaže da je za nesreću delimično kriv sistem Autopilot.

Dve godine kasnije Elaine Herzberg (49) postala je prva biciklistkinja koju je ubio automobil bez vozača, kada je na nju u Arizoni naleteo eksperimentalni Teslin automobil za Uber.

Dogodilo se nekoliko drugih nesreća u kojima su učestvovali automatski automobili. Zbog tih nesreća nigde u svetu zakonodavci još nisu spremni da dozvole upotrebu potpuno autonomnih automobila, teretnih vozila ili autobusa na putevima.

Yonck  je na to rekao: “Bezbednost je ključ i kad automatski automobili budu superiorniji od ljudi vozača, zakonodavci će ubrzati usvajanje zakona, što će pomoći kompanijama u pokretanju masovne proizvodnje takvih automobila”.

Kada automobili bez vozača postanu stvarnost na našim ulicama, Yonck kaže kako vjruje da će to transformirati naše gradove. Za početak, mnogo će manje ljudi posedovati sopstvene automobile.

Nastavio je: “Preovladavajući model vlasništva vrlo će se verojatno promeniti, dok će flote automobila i modeli pretplate dovesti do eliminacije posedovanja ličnih automobila, posebno u gradovima. Privatno vlasništvo viših modela nastaviće se za bogatije pojedince. Velike kompanije upravljaće svojim vlastitim modelima”.

Gužve u saobraćaju neće nestati preko noći, čak i ako će manje ljudi imati sopstvene automobile i ako više ljudi bude koristilo usluge poput Ubera.

Yonck je rekao da je teško predvideti nivo zagušenja u saobraćaju, ali je dodao: “Na osnovu nekoliko studija, povećana gužva predstavlja značajnu zabrinutost. To će se znatno razlikovati zavisno od konfiguracije, kapaciteta i upotrebe određenog grada. Zagušenja će se pogoršati ako pretplatni modeli budu rezultirali destimulacijom za masovni prevoz”.

Nastavio je: „Potražnja za mestom za parkiranje trebalo bi naglo da padne, ali biće potrebna znatna ulaganja u dizajn i izgradnju zona za utovar i istovar, kako u preduzećima tako i na javnim prostorima, kako bi se saobraćaj odvijao neometano. Novi projekti zgrada trebalo bi, nakon usvajanja projekta autonomnih automobila, da sadrže planove za prelazak parkirnog mesta u alternativne namene.

Postupno će padati potreba za velikim višespratnim parkiralištima kao i za parkiralištima trgovačkih centara, a rekao je: “Ovo će posebno da bude blagodat za one gradove koji imaju ograničen broj mesta za parkiranje”.

U gradovima poput Londona, Njujorka, Pariza i Tokija parkirališta bi mogli da sravne i zamene parkovima, pešačkim šetalištima ili što je verovatnije, većim stanbenim objektima.

Yonck je zatim rekao: “Trebaće nam i dalje ulice, naravno, iako će na njima možda da budu novi senzori i druga pametna tehnologija, kako bi podržala implementaciju novih automobila”.

Biće i drugih promena u prigradskom pejzažu, od kojih su neke već u toku.

Kada su kuće građene 1950-ih, 60-ih, 70-ih i 80-ih godina, smatralo se presudnim imati garažu, u kojoj će preko noći da se parkira automobil. Ali u današnje vreme automobile je mnogo teže ukrasti, a mnogo je lakše pokrenuti ih u hladnim, zimskim jutrima.

“Garaže već postaju manje bitne u nekim urbanim područjima. Prilazni putevi mogu da se prekonfigurišu, kako bi se omogućio bolji saobraćaj od kuća do radnih mesta”, rekao je on.

Yonck je dodao: “Motori s unutrašnjim sagorevanjem biće i dalje traženi za određene potrebe, kao što su prevoz na velike udaljenosti. Stanice za brzo punjenje na kraju će zameniti veliki udeo benzinskih stanica koje će tokom prelaska na autonomne automobile da se koriste za dvostruku upotrabu. Neke će zemlje možda da koristie stanice za zamenu baterija, ali to će tek da se vidi”.

Samir A.